Fernverkehr 2023: Angebotsausweitungen durch neue Infrastruktur
Unverändert erheblicher politischer Handlungsbedarf bei Umsetzung eines Deutschland-Takts
Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 wurden im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) wieder einige erfreuliche Verbesserungen bzw. Angebotsausweitungen realisiert. Dies gilt für den Tages- aber auch für den Nachtreisezugverkehr. Nachfolgend sind die wesentlichen Änderungen seit dem letzten Fahrplanwechsel erläutert:
Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm in Betrieb genommen
Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist nach rund 10 Jahren Bauzeit am 09. Dezember 2022 offiziell in Betrieb gegangen. Diese rund 60 Kilometer lange, für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h trassierte Strecke ist Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Insgesamt wurden zwölf Tunnel bzw. 61 Kilometer Tunnelröhren, 37 Brücken sowie für den Regionalverkehr der Bahnhof Merklingen errichtet. Mit der neuen Strecke profitieren Bahnreisende im Vorgriff auf die Betriebsaufnahme des Großprojekts STUTTGART 21 bereits von Angebotsausweitungen im Fernverkehr, im Regionalverkehr gibt es zudem ein stündliches Interregio-Express-Zugpaar in der Relation Ulm–Merklingen–Wendlingen. Insgesamt drei ICE-Linien verkehren über die neue Schnellfahrstrecke. Hierbei handelt es sich um die jeweils im 2-Stundentakt verkehrenden Fernverkehrslinien
- L11 Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) – Stuttgart – München
- L47 Dortmund – Düsseldorf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt (Main) Flughafen – München und
- L60 Karlsruhe – Stuttgart – München (verbunden mit der Umstellung auf ICE-Züge).
Zwei ebenfalls im 2-Stundentakt angebotene Fernverkehrslinien verbleiben vorerst im Filstal bzw. verkehren damit auch weiterhin über die Geislinger Steige. Dies sind die beiden Linien
- L42 Hamburg – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – Stuttgart – München und
- L62 Frankfurt (Main) – Klagenfurt.
Unbefriedigend dagegen: Auch das internationale TGV-Zugpaar 9576/9577 München Hbf – Paris Est muss weiterhin auf der Filstalstrecke verkehren. Grund ist hier die noch fehlende Fahrzeugzulassung für die neueste Version des European Train Control Systems (ETCS).
Insgesamt erhöht sich die Zahl der Fernverkehrsfahrten in der Relation Stuttgart – München um rund 20 auf 90 Fahrten am Tag. Dies wurde vor allen durch die entsprechende Verlängerung der ICE-Linie 47 erreicht.
Auch wenn es nicht den Personenverkehr betrifft: In dem offiziellen Jubel um die Streckeneinweihung wurde verschwiegen, dass mit beschriebenem Infrastrukturprojekt für den aus Gründen des Klimaschutzes bedeutsamen Schienengüterverkehr keine durchgreifenden Verbesserungen erreicht wurden (von den freiwerdenden Trassen auf der Filstalstrecke einmal abgesehen). Die kurvenreiche Strecke Stuttgart – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm weist betrieblich unbefriedigende Längsneigungen von 22,5 Promille und Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 70 km/h auf, die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm übertrifft den Neigungswert mit bis zu 35,0 Promille nun sogar deutlich und ist somit nicht güterzugtauglich. Um auf das betrieblich aufwändige Nachschieben von Güterzügen im Filstal verzichten zu können, wäre dagegen eine Neubautrasse mit einer maximalen Längsneigung von 12,5 Promille erforderlich gewesen.
ICE München – Stuttgart heute nicht schneller als 1995
Die anlässlich der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm gefeierte Fahrzeitreduzierung von 15 Minuten bzw. die dadurch auf knapp zwei Stunden verringerte Fahrzeit zwischen München Hbf und Stuttgart Hbf täuscht. So erreichten die ICE bereits im Fahrplanjahr 1995/1996 Fahrzeiten zwischen München Hbf und Stuttgart Hbf von 2:01 Stunden. Außer der seinerzeit nicht existierenden Neubaustrecke war zu diesem Zeitpunkt auch die Strecke München – Augsburg noch nicht viergleisig ausgebaut bzw. die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf 230 km/h erhöht worden. Diese Geschwindigkeitsanhebung erfolgte erst im Dezember 2011.
IC-Linie Warnemünde – Rostock – Berlin – Dresden (IC-Linie 17); EC-Linie (Kiel-) Hamburg – Berlin – Dresden – Prag (- Wien – Graz) (EC-Linie 27)
Noch Ende Oktober 2022 wurde von der Deutschen Bahn gemeldet, dass ab 11. Dezember 2022 insgesamt fünf Trassen in der Relation Berlin – Hamburg an den Wettbewerber FLIXTRAIN verloren wären. Dieses Szenario wurde durch die kurzfristige Rückgabe nicht genutzter Trassen bzw. das Einspringen der Deutschen Bahn erfreulicherweise abgewendet. Dadurch sind gerade vielen Pendlern kundenunfreundliche Einschränkungen (zumindest vorerst) erspart geblieben.
Im Zeitraum vom 22. April 2023 bis zum 9. Dezember 2023 gibt es in der Relation Berlin – Dresden leider erhebliche baubedingte Einschränkungen. Da in diesem Zeitraum der Abschnitt zwischen dem Berliner Außenring und Rangsdorf komplett gesperrt wird, erfolgt die Umleitung der EC-Linie 27 über Jüterbog und Falkenberg (Elster). Die Fahrzeitverlängerung zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf beträgt dadurch 15 Minuten. Die IC-Linie 17 entfällt zwischen Flughafen BER - Terminal 1-2 und Dresden leider komplett. Lediglich die beiden Zugpaare von/nach Chemnitz verkehren weiterhin, aber via Riesa und Döbeln Hbf. Die Fahrzeit Berlin Hbf – Chemnitz Hbf beträgt dafür dann nur 2:34 Stunden statt 3:05 Stunden. Unerfreulich: In Falkenberg (Elster) fahren die Züge angesichts der unzureichenden Bahnsteighöhe ohne Halt durch. Auch in vorliegendem Fall rächt es sich, dass Umleitungsstrecken vielfach unzureichend ausgebaut bzw. in weiten Teilen nur (noch) eingleisig sind. In der Relation Berlin – Chemnitz ist das Angebot von lediglich zwei Intercity-Zugpaaren noch nicht befriedigend. Insbesondere fehlen Frühverbindungen ab Berlin bzw. in der Gegenrichtung entsprechende Spätverbindungen. Chemnitz wird im Jahr 2025 Kulturhauptstadt. Dies ist ein geeigneter Anlass, das Fernverkehrsangebot mit einem Zweistundentakt grundlegend zu optimieren. Wegen Baueinschränkungen im Elbtal ist des Weiteren das Railjet-Zugpaar Berlin – Prag – Wien – Graz leider ganzjährig entfallen.
ICE-Sprinter-Linie Hamburg – Berlin – München (ICE-Linie 29)
Diese Linie erhält zwischen Berlin und München ab dem 01. April 2023 bzw. 27. Mai 2023 in ausgewählten Zeitlagen einen zweiten Zugteil. Dieser Maßnahme kommt angesichts der baubedingten Vollsperrung der Schnellfahrstrecke Kassel – Fulda (vom 01. April 2023 bis 09. Dezember 2023) und der damit einhergehenden Verlagerung von Verkehren der Relation Hamburg – München besondere Bedeutung zu. Speziell für Urlauber erfreulich: Ab 27. Mai 2023 erfolgt an Sonnabenden die Durchbindung eines ICE-Sprinterzugpaares (ICE 1002/1003) direkt ab/bis Garmisch-Partenkirchen. Die Fahrzeit beträgt ab Berlin dann sehr attraktive 5,5 Stunden. Leider auch weiterhin nicht geschlossen wurden dagegen die bestehenden Taktlücken gegen 10:00 Uhr und 14:00 Uhr ab Berlin bzw. München (von den baubedingten Einschränkungen auf dieser Linie im ersten Quartal 2023 einmal abgesehen). Um eine konsequente Systematik im Hinblick auf die Realisierung eines Deutschland-Takts zu erreichen, besteht hier durch Herstellung eines konsequenten Zweistundentakts Optimierungspotenzial. Nicht zuletzt ist u. a. die Verdoppelung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr bis zum Jahr 2030 Ziel des aktuellen Koalitionsvertrags von SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP. Mit der laufenden Auslieferung der neuen, für 320 km/h zugelassenen Triebzüge vom Typ ICE 3neo (Baureihe 408) bestehen für benannte Angebotsausweitung sukzessive auch die entsprechenden fahrzeugseitigen Voraussetzungen.
IC-Linie Dresden – Hannover – Köln – Koblenz – Stuttgart (IC-Linie 55)
Diese im Zweitstundentakt verkehrende Linie wurde über Köln hinaus mit dem Laufweg über das Mittelrheintal von/nach Stuttgart verlängert und ersetzt damit im Südabschnitt die bisherige Linie 30. Damit ergeben sich neue Direktverbindungen wie z. B. Magdeburg – Bonn oder Hannover – Koblenz. Überwiegend kommen auf dieser Linie Doppelstock-Intercity-Züge (Intercity 2) zum Einsatz. Bei einem Zugpaar wird zunächst eine Intercity 1-Garnitur eingesetzt, die ab Sommer 2023 aber auf einen ICE 1 umgestellt werden soll. Dies betrifft das Zugpaar IC 2044/ICE 1944 bzw. IC 2049/ICE 1949 (von Montag bis Freitag mit Durchbindung ab/bis Offenburg). Ab 2024 ist auf dieser Linie Bad Oeynhausen als zusätzlicher Systemhalt geplant.
Weiter verbesserte grenzüberschreitende Verbindungen
IC-Linie Stuttgart – Singen (Hohentwiel) – Zürich (IC-Linie 87)
Auf dieser Linie erfolgt sukzessive der Einsatz der acht von der österreichischen WESTbahn übernommenen sechsteiligen, doppelstöckigen Intercity 2 (KISS). Im ersten Halbjahr 2023 wird dabei ein Mischkonzept realisiert. Der Einsatz von KISS-Zügen erfolgt bei fünf Zugpaaren Stuttgart – Zürich und einem Zugpaar Stuttgart – Konstanz. Bei den übrigen Verbindungen kommen TWINDEXX-Doppelstockzüge bzw. Intercity-Garnituren der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zum Einsatz. Nach dem zweigleisigen Ausbau des knapp sechs Kilometer langen Abschnitts Horb – Neckarhausen bzw. der damit einhergehenden Vollsperrung im Zeitraum vom 03. Juni 2023 bis 27. Oktober 2023 werden auf dreizehn Verbindungen Stuttgart – Zürich benannte KISS-Züge bzw. retour auf elf Verbindungen eingesetzt, lediglich bei drei Zugpaaren kommen dann noch TWINDEX-Doppelstockzüge zum Einsatz.
ECE-Linie München – Lindau – Zürich (ECE-Linie 88)
Auf der ECE-Linie 88 München – Lindau – Zürich kommen auch weiterhin die Triebzüge vom Typ ASTORO (ETR 610) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zum Einsatz. Die Fahrzeit konnte nach erforderlicher Anpassung der ETCS-Fahrzeugausrüstung mittlerweile auf die geplanten rund 3:30 Stunden verkürzt werden. Im Fahrplanjahr 2023 wird an insgesamt rund 40 Verkehrstagen nun ein zusätzlicher, siebter Eurocity-Express (ECE) pro Richtung angeboten. Somit wird zumindest an Tagen mit überdurchschnittlicher Nachfrage endlich ein durchgehender Zweistundentakt realisiert. Die komfortablen, schnellen Verbindungen wurden in dieser Relation seit April 2022 zunehmend gut nachgefragt und zwar mit deutschlandweit überdurchschnittlich hoher Auslastung. Gemeinsam haben DB, ÖBB und SBB deshalb beschlossen, benannten siebten Zug zwischen Anfang April und Ende Oktober 2023 regulär freitags von Zürich nach München und sonntags von München nach Zürich einzusetzen, darüber hinaus auch an einzelnen, weiteren Hauptverkehrstagen wie z.B. um Weihnachten, Ostern oder zu Pfingsten. Der (zusätzliche) ECE 194 verlässt München Hbf um 10:55 Uhr und erreicht Zürich HB um 14:27 Uhr. In der Gegenrichtung beginnt ECE 195 um 15:33 Uhr in Zürich HB und erreicht München Hbf um 19:04 Uhr. Weiteres Verbesserungspotenzial besteht bei der ECE-Linie 88 damit durch das Schließen der derzeit verbliebenen Taktlücken. Dies ist gerade vor dem Hintergrund sinnvoll, da diese Relation als ein „Leuchtturmprojekt“ für den Deutschlandtakt gilt.
EC-Linie Berlin – Frankfurt (Oder) – Warschau (EC-Linie 95, „Berlin-Warszawa-Express“)
Ab 12. März 2023 wird das Angebot auf dieser Linie weiter verbessert. Zu diesem Zeitpunkt wird ein weiteres sechstes Zugpaar eingesetzt (Berlin Hbf ab 11:52 Uhr, Warszawa Centralna an 17:22 Uhr bzw. Warszawa Centralna ab 10:36 Uhr, Berlin Hbf an 16:05 Uhr). Die Fahrzeit wird zudem um 10 Minuten (bei einigen Verbindungen zum Teil jedoch auch mehr) verkürzt. Die kürzeste Fahrzeit beträgt zwischen den beiden Hauptstädten dann 05:24 Stunden. Dadurch ist ein Zweistundentakt in dieser Relation fast erreicht! Es verbleibt (vorerst?) die Taktlücke mit Abfahrt in Berlin Hbf um 07:52 Uhr bzw. ab Warszawa Centralna ab 14:32 Uhr. Weitere Optimierungsmöglichkeiten sind bei dieser Linie auch durch Einführung von Systemhalten an den wichtigen innerstädtischen Umsteigeknoten Berlin Zoologischer Garten und Berlin Ostkreuz vorhanden.
Positive Angebotsentwicklung im Nachtreisezugverkehr
Erfreulicherweise wurde auch der Nachtreisezugverkehr als klimaschonende Alternative zu Pkw und Flugzeug erneut ausgeweitet. So verkehrt die Nightjet-Verbindung (NJ 470/IC 60470 bzw. NJ 471/IC 60471) Zürich HB – Hamburg Altona nun als eigenständiger Zuglauf. Das Flügeln der bisherigen Zugteile Zürich – Berlin bzw. Zürich – Hamburg in Hildesheim ist damit entfallen. In beiden Fahrtrichtungen erfolgen nunmehr auch Halte in Nienburg (Weser), Verden (Aller) und Bremen Hbf. Für Nutzer der Intercity-Sitzwagen kommen nächtliche Halte u. a. in Frankfurt (Main) Süd und Darmstadt Hbf hinzu.
In der Relation Zürich HB – Leipzig Hbf – Berlin Hbf bzw. Zürich HB – Leipzig Hbf – Prag hl. n. verkehrt ein separates Nightjet-/EuroNight-Zugpaar. Damit wurde auch letztere Verbindung wiederbelebt. Das Flügeln beider Zugteile erfolgt hierbei in Leipzig Hbf. Durch die geänderte Linienführung ab/bis Berlin sind die Landeshauptstädte von Brandenburg und Sachsen-Anhalt allerdings nicht mehr angebunden.
Das Nightjet-Zugpaar München Hbf – Venezia Santa Lucia (Venedig) verkehrt seit dem Fahrplanwechsel nun bereits ab/bis Stuttgart mit Halten auch in Göppingen, Ulm Hbf und Augsburg Hbf. Mit Wagengruppen werden zudem umsteigefreie Verbindungen nach Wien, Budapest, Ljubljana, Zagreb und saisonal nach Rijeka hergestellt.
Und: Am Donnerstag, den 25. Mai 2023 ist der Start der Nachtzug-Verbindung Berlin Hbf – Amsterdam Centraal – Bruxelles (Brüssel) vorgesehen. Die Weiterführung ab/bis Prag soll im Jahr 2024 folgen. Angeboten wird dieses Zugpaar von dem niederländischen Unternehmen European Sleeper. Ab Berlin verkehrt dieser Zug am Sonntag, Dienstag und Donnerstag bzw. in der Gegenrichtung am Montag, Mittwoch und Freitag.
Deutschlandtakt: Eine Marktordnung ist notwendig
Bereits die aktuelle Situation auf der Strecke Berlin – Hamburg zeigt, dass die Vergabe von Trassen an „nur“ zwei Wettbewerber des Schienenpersonenfernverkehrs nicht zwangsläufig auch ein kundenfreundliches Angebot zur Folge hat. Im Gegenteil: Die fehlende gegenseitige Anerkennung von Fahrausweisen der beteiligten Unternehmen sorgt für kundenunfreundliche Einschränkungen, die ganz besonders Pendler trifft. Die Attraktivität, die ein Halbstundentakt im Fernverkehr zweifellos bietet, darf aber keinesfalls durch eine Vielzahl unternehmenseigener Fahrpreissysteme (die schließlich entsprechende Zugbindungen bewirken) konterkariert werden. Nicht zielführend sind in diesem Zusammenhang auch Trassenvergaben, bei denen mit Einzelzügen eines Unternehmens der Taktfahrplan eines anderen Unternehmens zerstört wird. Für die geforderte hohe Qualität eines Deutschlandtakts müssen dagegen ein lückenloser Taktfahrplan und ein verbindliches Zugangebot (das die Bedienpflicht einschließt) gewährleistet werden. Hierzu bedarf es einer Marktordnung bzw. geeigneter gesetzlicher Regelungen! Es ist daher sinnvoll, eine Organisationsstruktur auf Bundesebene (vergleichbar den SPNV-Aufgabenträgern in den Bundesländern) zu schaffen. Durch diesen Bundesaufgabenträger werden Fernverkehrslinien, ggf. auch Linienbündel, auf Grundlage eines Zielfahrplans mit festgelegten Qualitätsanforderungen ausgeschrieben, wettbewerblich vergeben bzw. nachfolgend die Leistungsqualität selbstverständlich auch überwacht. Zum Deutschlandtakt gehört künftig auch ein unternehmensneutraler, nicht nur auf den Regionalverkehr begrenzter „Deutschlandtarif“. Ein Schienenpersonenfernverkehrsgesetz (SPFVG) bietet hierfür eine wirkungsvolle Rechtsgrundlage, um die benannten Ziele zum Wohl der Fahrgäste umzusetzen.
Im Übrigen würde damit die noch immer bestehende Regelungslücke entsprechend Artikel 87 e, Absatz 4, des Grundgesetzes (GG) endlich geschlossen.
Auf der EC-Linie München – Lindau – Zürich gibt es an Hauptreisetagen Angebotsverdichtungen. Der unzureichend ausgebaute, auf 107 Kilometern nur eingleisige deutsche Streckenabschnitt ist jedoch Ursache für viele Verspätungen. Erfreulich: Ab Mitte März 2023 verkehrt zwischen Berlin und Warschau ein weiteres Zugpaar, darüber hinaus werden die Fahrzeiten verkürzt. Trotz Neubaustrecke sind ICE zwischen München Hbf und Stuttgart Hbf kaum schneller als im Jahr 1995/1996 (auch wenn heute ein zusätzlicher Halt in München-Pasing erfolgt).
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