Das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNVG) sieht gemäß §7 vor, dass im Turnus von fünf Jahren der Landesnahverkehrsplan (LNVP) für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) fortgeschrieben wird. Dieser bildet dabei die Grundlage für die strategische Weiterentwicklung des SPNV, aber auch für die landesbedeutsamen Verkehrslinien anderer Verkehrsträger des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Der Entwurf des LNVP 2023 – 2027 wurde im Zeitraum vom 10. Mai 2022 bis zum 21. Juni 2022 über eine digitale Plattform veröffentlicht, um den Aufgabenträgern des kommunalen ÖPNV sowie den Landesbeauftragten für Gleichstellung und Behinderung die Möglichkeit zur Beteiligung zu geben. Darüber hinaus konnten auch Bürgerinnen und Bürger, Verbände und weitere Institutionen Stellung zum Entwurf des benannten Nahverkehrsplans beziehen.

Auch der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) hat von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, da es zu der Entwurfsfassung etliche Kritikpunkte gab.
Im Folgenden sind die aus Sicht des DBV kritischen Abschnitte der Entwurfsfassung, die auch Bestandteil der Stellungnahme sind, erläutert:

Abschnitt 2.6.4 Angebot des Schienenpersonenfernverkehrs

In diesem Abschnitt des Entwurfs des LNVP wird u. a. auf die bestehende Anbindung von Städten in Brandenburg an den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) durch ein verbindliches, vertaktetes Angebot und auf zukünftige Veränderungen eingegangen. Der DBV ist der Meinung, dass ergänzend dazu die Entwicklung eines Konzepts zur sinnvollen Nutzung der Überführungsfahrten in das derzeit in Bau befindliche ICE-Werk in Cottbus als konkrete Maßnahme in den Landesnahverkehrsplan aufgenommen werden muss. Teure Leerfahrten müssen u. a. im Hinblick auf die effiziente Nutzung von Energie vermieden werden. In diesem Zusammenhang sollte die Anerkennung von VBB-Fahrausweisen zwischen Berlin und Cottbus Bestandteil benannten Konzepts sein.

Das Angebot des Schienenpersonenfernverkehrs wird, wie auch in dem Entwurf des LNVP beschrieben, derzeit eigenwirtschaftlich erbracht. Leider erfolgt dies in unabgestimmter, direkter Konkurrenz (Deutsche Bahn/Flixtrain). Für die Realisierung bzw. das Gelingen des Deutschlandtakts ist jedoch eine aktive, strukturierte Gestaltung erforderlich.
Der Gewährleistungsauftrag des Bundes für ein Grundangebot im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist in Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz (GG) geregelt. Das in diesem Artikel benannte Bundesgesetz, das die Daseinsvorsorge regelt, gibt es allerdings bis heute nicht. Die wiederholt vorgetragene Darstellung des Bundes, er nehme diese grundgesetzliche Verantwortung bereits durch die Bereitstellung von Investitionsmitteln für die Schienenwege ausreichend wahr, entspricht keinesfalls dem Anliegen der benannten gesetzlichen Regelung.

Mit einem Schienenpersonenfernverkehrsgesetz (SPFVG) würde dagegen erreicht, dass künftig Teilnetze des Fernverkehrs definiert und in einen Vergabekalender eingebracht werden. Diese Teilnetze würden im Wettbewerb, ähnlich wie im Regionalverkehr, vergeben. Für benanntes Bundesgesetz muss sich auch das Land Brandenburg einsetzen. Dieses Ziel muss nach Auffassung des DBV daher im LNVP entsprechend festgeschrieben werden.

Abschnitt 3.5.3 Digitale Angebote und Services

Die Verbreitung von Smartphones lag in Deutschland im Jahr 2021 bei 88,8 % bezogen auf Personen über 14 Jahren. Es gibt somit noch immer eine nicht zu vernachlässigende Gruppe von Personen, die diese Geräte nicht besitzen bzw. besitzen wollen. Im Gegensatz zu den Ausführungen im Entwurf des LNVP 2023 - 2027 des Landes Brandenburg muss nach Auffassung des DBV die Herausgabe eines gedruckten Fahrplanbuches hier als Ziel aufgenommen werden. Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gibt beispielsweise in jedem Jahr ein solches Fahrplanbuch in benutzerfreundlicher Qualität heraus.

Mit der derzeitigen Praxis des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) wird die Vernachlässigung einer Gruppe von Fahrgästen billigend in Kauf genommen. Dies ist für ein Dienstleistungsunternehmen nicht akzeptabel.

Abschnitt 4.1.3 Personenverkehre nach Polen

Bezüglich des Korridors Cottbus - Guben - Zielona Góra findet sich im Entwurf des LNVP u. a. folgender Passus: "Eine Weiterentwicklung von SPNV-Leistungen KANN nach Auswertung des Probebetriebs im gemeinsamen Interesse der Woiwodschaft Lubuskie und des Landes Brandenburg nach Maßgabe der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur erfolgen". Das Wort "KANN" muss hier durch das Wort "WIRD" ersetzt werden, da ein wesentliches Ziel des Landesnahverkehrsplans schließlich der Ausbau des SPNV-Angebots und eine Erhöhung des Umweltverbund-Anteils am landesweiten Verkehrsmittel-Mix (Modal-Split) auf 60 Prozent bis zum Jahr 2030 ist. Die jetzige Formulierung bezüglich benannter Relation ist dagegen unverbindlich und somit nicht zielführend.
Das Angebot im Regionalbahnverkehr ist derzeit in der Relation Guben – Gubin – Czerwieńsk – Zielona Góra zudem überschaubar. So verkehren bei diesem Pilotprojekt im Rahmen des deutsch-polnischen Gemeinschaftsprojekts „RailBLu“ („Rail Brandenburg Lubuskie“) an Sonnabenden zwischen Juni 2022 und Dezember 2022 lediglich drei, an Sonn- und Feiertagen sogar nur zwei Zugpaare. Ein Ausbau des SPNV-Angebots ist deshalb dringlich.

Abschnitt 4.1.4 Potenziale für Reaktivierungen

Mit dem Ziel, die Angebote im ÖPNV deutlich zu erweitern, hatte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL) die Potenziale zur Reaktivierung von derzeit stillgelegten Bahnstrecken untersuchen lassen. Hierbei wurde eine entsprechende Erstbewertung von 32 potenziell zu reaktivierenden Bahnstrecken Brandenburgs zuzüglich vier Verbindungskurven, darüber hinaus auch 35 Halten an bestehenden Strecken des Regionalbahnverkehrs vorgenommen. Berücksichtigt wurden die Ergebnisse einer entsprechenden Abfrage bei den Landkreisen und kreisfreien Städten.

Im Ergebnis haben es allerdings gerade einmal vier (!) Strecken in die reaktivierungswürdigen Kategorien A (Gesamtlänge 28 km) und sieben Strecken in die Kategorie B (Gesamtlänge 133 km) geschafft. Darüber hinaus wurden gemäß o. g. Potenzialanalyse nur vier Halte als reaktivierungswürdig
(Haltekategorie A) eingestuft.

Die Ergebnisse dieses Gutachtens können aus verschiedenen Gründen nicht zufriedenstellen und enthalten zudem einige entscheidende strukturelle Mängel. Der DBV kritisiert schwerpunktmäßig folgende Punkte:

  1. Das Beteiligungsverfahren an der Potenzialanalyse erfolgte nur auf Verwaltungsebene. Interessierte Bürger, Bahnkunden-Verbände, Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU), kommunale Spitzenverbände und IHKen wurden gar nicht einbezogen

  2. Zugrunde gelegt wurden in der Potenzialanalyse Prognosen für das Jahr 2030. Dieses Datenmaterial ist allerdings nicht einsehbar bzw. der Studie nicht beigefügt. Des Weiteren blieben die Ergebnisse aus der „Bevölkerungsvorausschätzung 2020 – 2030“, die vom Landesamt für Bauen und Verkehr (Brandenburg) herausgegeben wurden, unberücksichtigt bzw. wurden als Datenquelle nicht explizit benannt.

  3. Die Vorauswahl (1. Stufe) von potenziellen Reaktivierungsstrecken und -halten erfolgte auf Basis des 10-Minuten-Einzugsbereichs. Besonders für den ländlichen Raum erscheint dieser enge Zeitraum willkürlich gewählt und bildet die Realität nicht ab. Unseriös ist dabei u. a. die Tatsache, dass z.B. Zubringerverkehre aus den Nachbardörfern eines Orts mit Regionalbahnhalt, die durchaus länger als die veranschlagten 10 Minuten dauern können, völlig ignoriert werden.

  4. Bei der Potenzialberechnung wurde bezüglich der Zugangswege zu Halten der Anteil 50 % Fuß-, 30 % Rad- und 20 % Pkw-Verkehr angenommen. Diese Gewichtung ist ebenfalls fragwürdig und verzerrt die möglichen Nutzerpotenziale insbesondere im ländlichen Raum.

    Sinnvolle Bus-Anschlüsse an Regionalbahnhalten, z. B. Zubringer-Dienste mit Kleinbussen, wurden in der Potenzialanalyse gar nicht erst berücksichtigt. Im Gegensatz dazu wurde z. B. (leider nur testweise für den Zeitraum vom 12. Dezember 2021 bis zum 25. Mai 2022) die neue Orts-Buslinie „956-Shuttle“ in Golzow speziell als Zubringer zur Regionalbahnlinie RB 26 Berlin Ostkreuz – Küstrin-Kietz – Kostrzyn (Küstrin) mit kurzen Umsteigezeiten eingerichtet und erleichterte somit in fahrgastfreundlicher Weise den ansonsten bestehenden längeren Weg zwischen dem Regionalbahn-Haltepunkt und dem Ort ganz erheblich.

  5. Einhergehend mit der Planung auf Basis des 10-Minuten-Einzugsbereichs für die Zugangsstellen blieb die nachfragegerechte Verlegung von zu reaktivierenden Halten an einen aus heutiger Sicht verkehrsgünstigeren Standort offenbar unberücksichtigt.

    Folgendes Beispiel sei in diesem Zusammenhang genannt: Für die Reaktivierung des Regionalbahnhalts in Booßen wäre nicht die bloße Reaktivierung, sondern die Verschiebung des Bahnsteigs an den Schnittpunkt der Regionalbahnlinie RB 60 (Eberswalde Hbf – Frankfurt (Oder)) mit der Bundesstraße B 5 und damit kurzen Umsteigewegen u. a. von/zum Bus (Buslinie 981) die fahrgastfreundliche Lösung.

  6. Die Gewichtung der einzelnen Bewertungskriterien (z. B. für die mittlere Streckenbelastung, Schüleranzahl, Freizeit-/Tourismuspotenzial) sowie die Punkte-Festlegungen in den zugehörigen Bewertungsskalen der in der 2. Stufe angewandten "Nutzwertanalyse" wurden in der Potenzialanalyse ebenfalls nicht begründet bzw. sind nicht nachvollziehbar.

  7. Das Freizeit- und Tourismuspotenzial fließt mit einer Gewichtung von nur 10 % in das Gesamtergebnis ein. Dieser Anteil ist nach Auffassung des DBV viel zu
    gering, denn der reine Freizeitverkehr lag im Bundesdurchschnitt 2017 bezogen auf die Verkehrsleistung bei 34% (s. a. https://www.bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html).

  8. Mangelhaft bzw. nicht zielführend ist an der Potenzialanalyse außerdem, dass die vorhandene bzw. erwartbare Nachfrage im Schienengüterverkehr (SGV) bei der Reaktivierungs-Betrachtung unberücksichtigt geblieben ist. Dabei kann der Güterverkehr (u. a. auch der langlaufende, überregionale Güterverkehr) die Wirtschaftlichkeit einer Strecke entscheidend erhöhen. Eine Potenzial-Untersuchung zur qualitativen Verbesserung auch des SGV wurde in dem Auftrag an die PTV Transport Consult GmbH jedoch nicht berücksichtigt!
    Die Netzwirkung von potenziellen Reaktivierungsstrecken, z. B. die Nutzung als Ausweichstrecken für den SGV im Fall von Störungen oder auch Bauarbeiten, weiterhin die Möglichkeit der notwendigen Entlastung von Bestandsstrecken im Raum Berlin stellt jedoch einen Beitrag zur Netzresilienz dar und muss daher in einer Potenzialanalyse zur Streckenreaktivierung berücksichtigt werden.

    Hier wäre beispielsweise die Reaktivierung der Strecken Neustadt (Dosse) – Rathenow, Brandenburg (Havel) –Treuenbrietzen, Jüterbog – Luckau-Uckrow
    – Lübben nicht zuletzt im Hinblick auf den Seehafen-Hinterlandverkehr sehr sinnvoll. Dies schließt selbstverständlich die vollständige Elektrifizierung der jeweiligen Ausweichkorridore ein.

  9. Zur Erreichung der Klimaschutzziele sieht der aktuelle Koalitionsvertrag der Bundesregierung von SPD, BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN und FDP die (dringend notwendige bzw. überfällige) Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 vor, weiterhin eine Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Auch die Umsetzung dieser zentralen Ziele bleiben in der Potenzialanalyse unberücksichtigt bzw. waren nicht Auftragsbestandteil. Dies ist ein gravierender Fehler.

  10. Ein weiterer Mangel der Potenzialanalyse besteht darin, dass bundeslandübergreifende, wichtige Strecken bzw. Durchbindungen (die letztlich jedoch einen höheren Verkehrswert generieren) nicht berücksichtigt wurden. Dazu gehört beispielsweise die Strecke Falkenberg (Elster) – Riesa (– Chemnitz). Auch dieses wichtige fahrgastrelevante Thema war nicht Bestandteil der Aufgabenstellung für das Gutachten.

Nicht zuletzt im Hinblick auf die dringend notwendige Verbesserung der Netzresilienz muss nach Auffassung des DBV im Fall der Reaktivierungsstrecken auch von der bislang angewendeten strengen, zeitaufwändigen Nutzen-Kosten-Untersuchung (Bedingung für die Realisierung: Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) > 1) abgewichen werden.

Gleich im ersten Satz der entsprechenden Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) vom 13. Januar 2022 heißt es zudem:
„Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern!“

Und: Aufgrund von Neubaugebieten wird z. B. in der Stadt Ketzin ein Zuwachs auf 8.300 Einwohner erwartet. Bezüglich der Wiederinbetriebnahme der Strecke Wustermark – Ketzin wäre daher die Einstufung in die Kategorie „A“ statt der Kategorie „B“ erforderlich.

Das Kapitel 4.1.4 des Landesnahverkehrsplans muss daher grundlegend überarbeitet bzw. das Potenzial zur Reaktivierung von Strecken, unter Berücksichtigung obiger Ausführungen, neu untersucht werden.

Abschnitt 4.1.5 Angebotskonzepte für 2023, 2027 und im Horizont 2030+

SPNV-Angebot ab dem Jahr 2023

"Es ist das gemeinsame Ziel aller Koalitionsparteien, die Brandenburgerinnen und Brandenburger noch besser an den ÖPNV anzubinden. Hierfür bedarf es auch attraktiver Angebote in der Fläche, wie beispielsweise die Plus-Bus-Linien, deren Umsetzung Brandenburg unterstützt. Eine besondere Bedeutung hat zudem der Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der alle Regionen Brandenburgs miteinander verknüpfen und damit schnelle Verbindungen im ganzen Land ermöglichen soll". Dies ist eine Aussage von Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann vom 13. Januar 2022. Derartigen Ankündigungen müssen jedoch auch konsequente Taten folgen, ansonsten bleiben es Lippenbekenntnisse! Diesem Anspruch widerspricht die angekündigte Einstellung des Personenverkehrs zwischen Joachimsthal und Templin (Regionalbahnlinie RB 63). Die entsprechende Nichtberücksichtigung im Entwurf des Landesnahverkehrsplans ist ein fatales Signal!
Der DBV fordert dagegen, als aktiven Beitrag zum Klimaschutz und zur Verkehrswende, grundsätzlich keine Einstellung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs mehr vorzunehmen!
Im Fall der Regionalbahnlinie RB 63 schlägt der DBV stattdessen vor:

  1. die deutliche Attraktivitätssteigerung des Angebots durch einen 1-Stundentakt zwischen Eberswalde und Templin an allen Tagen (ein 2-Stundentakt ist im Vergleich zur Auto-Nutzung unattraktiv),
  2. die Beseitigung der Langsamfahrstellen auf der Strecke und somit die Beschleunigung der Züge,
  3. die Modernisierung der Zugangsstellen unter Beachtung der Grundsätze der barrierefreien Mobilität,
  4. perspektivisch den Einsatz von umweltschonenden, batterieelektrischen Triebzügen und
  5. die Durchbindung der Züge ab/bis Bernau (Endpunkt bzw. Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn). Der elektrifizierte Abschnitt Eberswalde - Bernau dient zugleich dem Aufladen der Batterien vorgenannter Triebzüge.

Durch das deutlich verbesserte Angebot und den Wegfall des Umsteigezwangs in Eberswalde können mehr Kunden gewonnen und zudem auch der umweltschonende Tourismus gestärkt werden. Dies nutzt der Verkehrswende und stärkt den Öffentlichen Verkehr. Zudem erfolgen Lückenschlüsse bzw. es werden wichtige Linienverknüpfungen geschaffen.

Vergleichbares gilt sinngemäß für die Bedienung der Regionalbahnlinien RB 73 (Neustadt (Dosse) - Pritzwalk) und RB 74 (Pritzwalk - Meyenburg bzw. die bundeslandübergreifende Weiterführung bis Güstrow über Karow (Mecklenburg)). Der aktuell geplante Weiterbetrieb für lediglich drei Jahre ist hier als alleinige Maßnahme unzureichend.

Der Entwurf des Landesnahverkehrsplans sollte in diesen Punkten entsprechend korrigiert werden.

Fernverkehr mit Tarifanerkennung: Die Tarifanerkennung von VBB-Fahrausweisen in Zugangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) begrüßt der DBV im Grundsatz. Verbesserungsbedürftig ist jedoch die Umsetzung. Nicht fahrgastfreundlich sind derzeit die entsprechenden Gültigkeitsbereiche von VBB-Tickets. Ein Beispiel: Ein VBB-Ticket gilt in der IC-Linie 17 im Abschnitt Berlin Hbf - Elsterwerda. Fahrgastfreundlich ist in diesem Fall jedoch die Gültigkeit bereits ab dem Knotenpunkt Berlin-Gesundbrunnen als erstem Systemhalt dieser Linie auf Berliner Gebiet. Die derzeitigen Regelungen sind für Fahrgäste nicht nachvollziehbar und sorgen für Verwirrung. Unwissentlich bzw. ungewollt dürften nicht wenige Fahrgäste auf diese Weise zu Schwarzfahrern werden! Die benannten Regelungen müssen für die Fahrgäste vereinfacht werden. Der Entwurf des Landesnahverkehrsplans muss daher auch in diesem Punkt überarbeitet werden.

Abschnitt 4.2.2 Bedarfsorientierter Neubau von SPNV-Stationen

Die Realisierung des Turmbahnhofs Blankenfelde-Mahlow Glasower Damm (als neue Station am Kreuzungspunkt Dresdner Bahn/Berliner Außenring) muss nach Auffassung des DBV als konkrete Maßnahme in den Landesnahverkehrsplan aufgenommen werden. Auf dem Berliner Außenring werden ab 2025 stündlich vier Regionalbahnzüge verkehren, die nicht in Blankenfelde-Mahlow mit seinen rund 30.000 Einwohnern (und damit dem einwohnermäßig größten Ort im Landkreis Teltow-Fläming) halten werden. Mit diesem Turmbahnhof würde eine gute Umsteigemöglichkeit zwischen der S-Bahnlinie S2 und den Regionalbahnzügen in Richtung Potsdam, Ludwigsfelde und zum Flughafen BER geschaffen. Auch für Fahrgäste aus den südlichen Bezirken Berlins ergeben sich somit deutliche Verbesserungen.

Abschnitt 4.2.4 Projekt i2030

In Tabelle 39 auf Seite 164/165 („Korridorspezifische Übersicht (…) mit dem Stand der Planungen zum Dezember 2021“) des Entwurfs des LNVP 2023-2027 ist bezüglich der Realisierung der „Potsdamer Stammbahn“ der Vermerk „abhängig vom Systementscheid“ aufgeführt. Die (längst überfällige) Entscheidung ist im Mai 2022 nunmehr zugunsten der Regionalbahnvariante getroffen worden. Die Tabelle muss daher hinsichtlich der Genehmigungs- und Ausführungsphase usw. aktualisiert werden. Ziel muss hier auch die Beschleunigung von Genehmigungsverfahren sein, um die Verlagerungsinfrastruktur (mit dem Ziel weg vom Auto bzw. hin zum ÖPNV) zügig zu verbessern.

Abschnitt 4.6.2 Stadt-Umland-Linien und Zubringer zum SPNV im Berliner Umland

Im Rahmen des Projekts RailBLu wurde zwischen dem Haltepunkt und dem Ort Golzow vorübergehend ein Buszubringer ("956-Shuttle") eingesetzt. Gerade für ortsferne Bahnhöfe/Haltepunkte sind derartige, an den Fahrplan der Regionalbahn angepasste Zubringer mit (barrierefreien) Kleinbussen eine sehr wichtige und erfreuliche Ergänzung für die Fahrgäste und erleichtern die Überbrückung der "letzten Meile" ganz wesentlich. Die benannte Linie muss nach Auffassung des DBV daher dauerhaft eingerichtet werden. Für das Bundesland Brandenburg muss des Weiteren die Erarbeitung eines Gesamtkonzepts "Zubringerangebote zum Regionalbahnverkehr" mit Terminierung in den Landesnahverkehrsplan aufgenommen werden, da die Situation in Golzow leider kein Einzelfall ist.

Link zur Seite des Brandenburgischen Verkehrsministeriums

 

 

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