Unverbindliche Ziele im Verkehrsbereich und keine Terminierung
Der neue Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD enthält bezüglich des Schienenverkehrs zwar etliche im Grundsatz positive Ziele, jedoch sind viele dieser Absichten unverbindlich formuliert. Konkrete Verkehrsziele für die neue Bundesregierung, wie seinerzeit im Koalitionsvertrag „Mehr Fortschritt wagen“ von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP formuliert, fehlen. Die autozentrierte Verkehrspolitik soll im Ergebnis (jedoch erwartungsgemäß) fortgesetzt werden.
Am 05. Mai 2025 unterzeichneten CDU, CSU und SPD den Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode. Nachfolgend sind einige verkehrspolitisch bedeutsame Passagen des aktuellen Vertrags (fett gedruckt) kommentiert:
Wir werden die E-Mobilität mit Kaufanreizen fördern. Zudem ergreifen wir unter anderem folgende Maßnahmen:
- Eine steuerliche Begünstigung von Dienstwagen durch eine Erhöhung der Bruttopreisgrenze bei der steuerlichen Förderung von E-Fahrzeugen auf 100.000 Euro.
- Eine Sonderabschreibung für E-Fahrzeuge.
- Die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos bis zum Jahr 2035.
- Ein Programm für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen aus Mitteln des EU-Klimasozialfonds, um den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität gezielt zu unterstützen. (…)
- Befreiung emissionsfreier LKW´s von der Mautpflicht über das Jahr 2026 hinaus.
Fragwürdig ist die beabsichtigte Subventionierung des Absatzes von Elektrofahrzeugen. Eine Befreiung emissionsfreier LKW´s von der Mautpflicht benachteiligt zudem den Verkehrsträger Schiene bzw. sorgt auf diese Weise für Wettbewerbsnachteile. Elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge sind schließlich auch nicht von den aktuell exorbitant steigenden Trassenpreisen befreit. So sind die Gebühren für das Jahr 2025 erheblich gestiegen: im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) um durchschnittlich 17,7 Prozent, im Schienengüterverkehr (SGV) um 16,2 Prozent und im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) um 0,6 Prozent. Für das Jahr 2026 drohen bereits weitere sehr bedenkliche Steigerungsraten von plus 10,1 Prozent für den SPFV, von plus 14,8 Prozent für den SGV und von plus 23,5 Prozent für den SPNV, sollten keine Kompensationsmechanismen geschaffen werden.
Die Infrastruktur muss leistungsfähig gemacht werden, um die Resilienz zu stärken und die Klimaziele zu erreichen. (…) Für die Verkehrsträger wollen wir Finanzierungskreisläufe einführen, Einnahmen kommen dem jeweiligen Verkehrsträger zugute. Es gilt ein Drei-Säulen-Modell aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und privatem Kapital, zum Beispiel über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) in begrenztem Umfang. Es wird eine überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung garantiert.
Dies bedeutet eine Wiedereinführung des Finanzierungskreislaufs „Straße finanziert Straße“ und ist damit ein deutlicher Rückschritt gegenüber dem bisherigen Verfahren. Eine Mitfinanzierung von Schieneninfrastrukturvorhaben zur Förderung einer energieeffizienten, klimaschonenden Transportalternative zur überfälligen Straßenentlastung bzw. zur Reduzierung verkehrsbedingter Umweltauswirkungen ist dagegen eine sinnvolle Maßnahme und beispielsweise in der Schweiz bewährte Praxis.
Auch ist die Finanzierung des Ausbaus von Verlade- und Umschlageinrichtungen für den Kombinierten Verkehr (KV) aus den Mauteinnahmen des Schwerverkehrs ein sehr sinnvoller Beitrag zur Verkehrswende.
Sehr erfreulich ist die Regelung bezüglich der überjährigen Garantie der Finanzierung.
Investitionen in das deutsche Schienennetz werden gesteigert. Das gilt für Haupt- und Nebenstrecken sowie die Großknoten und die durch die Regionalisierungsmittel geförderten Großprojekte gleichermaßen. Der Infraplan wird als gesetzliches Steuerungsinstrument entwickelt und mit einer entsprechenden, verbindlichen Finanzierungszusage („Eisenbahninfrastrukturfonds“) versehen. Damit sichern wir die vom Eigentümer priorisierten Vorhaben.
Das Ziel, Investitionen in das Schienennetz zu steigern, ist sehr positiv, jedoch auch überfällig, ebenso der explizite Bezug auf „Nebenstrecken“. Attraktive, leistungsfähig ausgebaute Zweigstrecken sind für die Erschließung ländlicher Räume und als Resilienzstrecken für den Personen- und Güterverkehr schließlich gleichermaßen von hoher Bedeutung.
Damit werden auch Ziele des Raumordnungsgesetzes (ROG) erfüllt, in dem die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse gefordert wird (§1 ROG). Auch die Sicherung der Daseinsvorsorge ist in benanntem Gesetz geregelt (§2 ROG).
Leider fehlen in diesem Zusammenhang jegliche Angaben zur geplanten Höhe der Investitionsmittel.
Der benannte Bezug auf das „deutsche Schienennetz“ muss dabei sowohl die bundeseigene als auch die nicht bundeseigene Schieneninfrastruktur umfassen.
Sehr positiv ist die Schaffung des bereits seit längerem geforderten „Eisenbahninfrastrukturfonds“ zu bewerten, mit dem endlich Planungs- und Finanzierungssicherheit für den Ausbau und die Sanierung des Schienennetzes geschaffen werden soll. Um eine Verkehrswende zu erreichen, muss der Bund dazu einen höheren Anteil an Investitionsmitteln für die Schiene im Vergleich zur Straße bereitstellen.
Aber: Die isolierte Maßnahme einer Erhöhung der finanziellen Mittel wird wenig nutzen, wenn nicht im Vorfeld die notwendigen Planungs- und Baukapazitäten erhöht werden. Diese müssen im Grunde zeitnah zur Verfügung stehen.
Das Sanierungskonzept der Hochleistungskorridore (HLK) wird fortlaufend überprüft und angepasst. Die HLK-Sanierung wird aus dem Sondervermögen Infrastruktur finanziert und an dessen Laufzeit gekoppelt. Dadurch stehen die Mittel der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wieder für die Fläche zur Verfügung.
Im Rahmen der Umsetzung benannter Sanierungskonzepte für die Hochleistungskorridore muss grundsätzlich eine umfassende Ertüchtigung von Ausweichstrecken VOR einer Generalsanierung des jeweiligen Hauptkorridors erfolgen. Notwendige Maßnahmen betreffen (je nach Einzelfall) die Elektrifizierung, den Bau zweigleisiger Begegnungsabschnitte, eine verbesserte Blockteilung und auch den Wiederaufbau von oft beseitigten Überholgleisen in den Bahnhöfen. Für den Zeitraum der Umleitungsverkehre müssen Ausweichstrecken frei von Baustellen sein.
Zudem muss die Länge der gesperrten Streckenabschnitte des jeweiligen Hauptkorridors begrenzt bzw. in verkehrlich sinnvolle Teilabschnitte untergliedert werden (ca. 80 bis 100 km bzw. zwischen zwei Bahnknoten). In diesem Zusammenhang sind die aktuellen Planungen bezüglich der Generalsanierung des Korridors Berlin - Hamburg mit einer Komplettsperrung von rund 280 Kilometern (!) keine kundengerechte Lösung (sowohl für Kunden des Schienenpersonen- als auch Schienengüterverkehrs). Diesem Projekt hätte u. a. der vollständige zweigleisige Ausbau der Strecke Stendal – Salzwedel – Uelzen vorangehen müssen.
Im Fall der bereits für die Jahre 2027/28 ebenfalls geplanten Generalsanierung der „Lehrter Bahn“ sollte nach benanntem Grundsatz eine Komplettsperrung auf den Abschnitt Berlin-Spandau – Stendal und nachfolgend auf den Abschnitt Stendal – Wolfsburg begrenzt werden.
Investitionen in die Digitalisierung werden mit einem Schwerpunkt auf digitale Stellwerke und eine flächendeckende ETCS-Ausrüstung priorisiert, die fahrzeugseitige Ausstattung haben wir im Blick.
Die fahrzeugseitige Ausrüstung von Triebfahrzeugen mit den erforderlichen ETCS-Komponenten bzw. den On-Board-Units stellen einen erheblichen Kostenfaktor für alle betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) dar. Das im Koalitionsvertrag beschriebene „im Blick haben“ reicht nicht. Notwendig ist vielmehr ein realistischer Ausrüstungs- und Finanzierungsplan, der gleichermaßen sowohl die infrastrukturseitige als auch fahrzeugseitige Nachrüstung (für alle EVU) umfasst.
Elektrifizierung ist Klimaschutz: Wir werden sie beschleunigen und auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis verzichten. Die Digitalisierung und die Elektrifizierung finanzieren wir aus dem Klima-Transformationsfond (KTF).
Dieses Ziel ist zwar grundsätzlich positiv. Es fehlen leider konkrete Zielwerte bezüglich des Elektrifizierungsgrads in den kommenden Jahren. Gemäß dem bisherigen Koalitionsvertrag der „Ampelregierung“ sollten dagegen bis zum Jahr 2030 insgesamt 75 Prozent des Bundesschienennetzes als ein Beitrag zum Klimaschutz elektrifiziert sein. Aktuell beträgt der Elektrifizierungsgrad rund 62,5 Prozent.
Durch gezielten Aus- und Neubau werden wir etappenweise und fahrplanorientiert einen integrierten stabilen Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs (Deutschlandtakt) etablieren.
Das Bekenntnis zur Realisierung des Deutschlandtakts ist zwar positiv, jedoch fehlen auch in diesem Fall konkrete Umsetzungsziele für die Jahre 2030, 2035 usw..
Wir wollen mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern.
Diese Aussage ist in der vorliegenden Form ein reines Lippenbekenntnis. Auch hier fehlen konkrete, messbare Verlagerungsziele und geeignete Maßnahmenkonzepte.
Im bereits erwähnten Koalitionsvertrag der ehemaligen „Ampelregierung“ war dagegen als Ziel einerseits eine Verdoppelung der Verkehrsleistung des energieeffizienten Verkehrsträgers Schiene im Personenverkehr formuliert, andererseits die Erhöhung des Anteils des Schienengüterverkehrs (bezogen auf Tonnenkilometer) auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030. Derzeit beträgt der Anteil rund 20,0 Prozent (Bezugsjahr 2023). Es ist angesichts des Ziels der Klimaneutralität nicht nachvollziehbar, weshalb die benannten konkreten Werte nicht in den aktuellen Koalitionsvertrag übernommen wurden.
Zentrale Teile der Verkehrsinfrastruktur nach Polen und der Tschechischen Republik werden zügig ausgebaut. Dafür stellen wir schnellstmöglich Planungsrecht und Finanzierung sicher. Europa-Züge mit Fernverkehrsstandard zur besseren Anbindung aller unserer europäischen Nachbarländer werden eingesetzt.
Den grenzüberschreitenden Verkehr (bezogen auf den Verkehrsträger Schiene) zwischen Deutschland und Tschechien bzw. Polen endlich beschleunigt auszubauen, ist überfällig. So gibt es beispielsweise zwischen Deutschland und Tschechien mit dem Abschnitt Bad Schandau – Děčín lediglich eine einzige grenzüberschreitend elektrifizierte Verbindung.
Nach jahrelangen Diskussionen und Prüfungen ist beispielsweise eine konkrete Entscheidung und eine verbindliche Terminplanung für den Ausbau bzw. die Elektrifizierung der Strecke Görlitz – Dresden erforderlich.
Auch dem Ausbau der „Ostbahnstrecke“ Berlin – Müncheberg (Mark) – Grenze Deutschland/Polen kommt als Bypass zur Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Grenze Deutschland/Polen erhebliche Bedeutung zu. Mit der Studie „Umsetzungsfahrplan für den zukunftsfähigen Infrastrukturausbau der Ostbahn“ vom 06. November 2023 wurde für dieses Ausbauprojekt bereits ein Stufenkonzept entwickelt, das aus den folgenden Kenngrößen besteht:
- weitestgehende Zweigleisigkeit der Strecke;
- zulässige Höchstgeschwindigkeit 160 km/h;
- Möglichkeit des behinderungsfreien Einsatzes von 740 Meter langen Güterzügen;
- Ausbau entsprechend TEN-V-Standard.
Dabei führt jede der Zwischenstufen zu einer stetig verbesserten Angebotsqualität mit einem schnelleren und vor allem (auch dringend notwendigen) stabileren und zuverlässigeren Zugangebot. Alle Zwischenzustände sind dabei grundsätzlich aufwärtskompatibel zum Zielkonzept.
Die luftverkehrsspezifischen Steuern, Gebühren und Abgaben wollen wir reduzieren und die Erhöhung der Luftverkehrsteuer zurücknehmen.
Vor dem Hintergrund des Ziels, in Deutschland bis zum Jahr 2045 die Treibhausgasneutralität zu erreichen, sind derartige Steuergeschenke falsch.
Unverständlich auch: Für internationale Bahntickets muss Mehrwertsteuer entrichtet werden, für Flugtickets dagegen nicht. Die Beseitigung dieser Wettbewerbsverzerrung zu Lasten des Schienenverkehrs soll offenbar nicht erfolgen.
Um sicherzustellen, dass das Geld des Bundes künftig bei der Schieneninfrastruktur ankommt, sich die Qualität des Schienenverkehrs deutlich verbessert und die Arbeitsplätze nachhaltig gesichert werden, wollen wir mittelfristig eine grundlegende Bahnreform umsetzen. Wir werden die DB InfraGO vom DB-Konzern weiter entflechten, innerhalb des integrierten Konzerns. Hierzu sind sowohl personelle, rechtliche als auch organisatorische Maßnahmen zu ergreifen. Sowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGO soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen, mit dem Ziel, mehr Fachkompetenz abzubilden und eine Verschlankung zu erreichen. Der Fortbestand des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags (BEAV) zwischen DB-Konzern und InfraGO wird geprüft.
Die Aussagen in diesem Absatz sind widersprüchlich. Es wird keine grundlegende Bahnreform innerhalb des integrierten DB-Konzerns gelingen. Erforderlich ist vielmehr eine Herauslösung der DB InfraGO AG aus dem DB-Konzern und die Umwandlung beispielsweise in eine Anstalt öffentlichen Rechts oder auch in eine bundeseigene GmbH (vergleichbar der Autobahn GmbH). In diesem Zusammenhang erübrigt sich dann der derzeitige Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag (BEAV) bzw. die automatische Abführung von Gewinnen an den DB-Konzern. Unverständlich ist auch die Tatsache, dass Korrekturen hier erst mittelfristig erfolgen sollen.
Im Rahmen der Umstrukturierung des DB-Konzerns muss sichergestellt werden, dass auch die Fahrgastverbände in den Aufsichtsgremien vertreten sind.
Zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden Bund und Länder die ÖPNV-Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen und einen Modernisierungspakt starten. Die Regionalisierungsmittel sollen vorrangig als Bestellmittel für den Schienenpersonennahverkehr genutzt werden. Wir werden den Status quo sichern, steigende Kosten auffangen und Spielräume für neue Verkehre schaffen. Die Dynamisierung werden wir anpassen. Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wird vereinfacht und entbürokratisiert, für innovative Ansätze (zum Beispiel Magnetschwebebahn) geöffnet und der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen erleichtert. Die GVFG-Mittel werden wir schrittweise deutlich aufstocken und den Fördersatz erhöhen.
Grundsätzlich positiv sind benannte Ziele, wenn diese auch tatsächlich umgesetzt werden. Unverständlich dagegen: Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz soll auf Initiative der CSU nun auch für Magnetschwebebahn-Projekte geöffnet werden (bezogen auf das bayerische Magnetschwebebahnsystem „Bauart Bögl“). Ein neues bzw. zusätzliches Verkehrssystem ist jedoch kaum dazu geeignet, bestehende Probleme des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu lösen.
Das Deutschlandticket wird über 2025 hinaus fortgesetzt. Dabei wird der Anteil der Nutzerfinanzierung ab 2029 schrittweise und sozialverträglich erhöht. Um Planungssicherheit für die Kunden beim Ticket, aber auch für Bund und Länder bei der Finanzierung zu gewährleisten, werden die Kosten für das Ticket nach einem festen Schlüssel aufgeteilt.
Sehr erfreulich ist die zugesagte Preisstabilität für das beliebte Deutschlandticket bis zum Jahr 2029. Potenziale für weitere Verkehrsverlagerungen sind somit zumindest mit dieser Tarifmaßnahme gegeben.
Leider wurde die Chance nicht genutzt, das Angebot weiterzuentwickeln. Verbesserungspotenzial besteht hier in Form eines „Deutschlandtickets Sozial“. Dieses gibt es bislang lediglich in einigen Verkehrsverbünden (zum Beispiel beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)) für 48,00 EURO/Monat oder beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV) für 22,50 EURO/Monat), jedoch noch immer nicht als bundesweites einheitliches Angebot.
Darüber hinaus sollten auch bundeseinheitliche Mitnahmeregelungen geprüft werden.
An den beschlossenen Ausstiegspfaden für die Braunkohleverstromung bis spätestens 2038 halten wir fest. Wir setzen die Empfehlungen der Kommission „Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung“ um und stellen die zugesagten Strukturstärkungsmittel in voller Höhe bis Ende 2038 zur Verfügung. Einem möglichen Verfall der Mittel wird unter Beibehaltung der Zweckbindung mit entsprechender Flexibilisierung begegnet. Eine Verrechnung mit anderweitigen Programmen erfolgt nicht.
Positiv im Koalitionsvertrag ist die Garantie bezüglich der Strukturstärkungsmittel, von denen u. a. etliche Ausbauprojekte von Bahnstrecken in der Lausitz profitieren (vgl. auch SIGNAL 02/2025).
Fazit:
Das Erreichen konkreter verkehrspolitischer Ziele bzw. Priorisierungen ist in dem Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD leider nicht erkennbar.
Im Vertrag wird das Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2045 zwar benannt. Ohne eine deutliche Verlagerung u. a. von Gütern auf umweltverträgliche und energieeffiziente Verkehrsträger wie die Bahn, wird Klimaschutz im Verkehrsbereich jedoch nicht funktionieren.
Selbst auf vergleichsweise kurzfristig realisierbare Maßnahmen zur Verbesserung der Klimabilanz wird verzichtet. Beispielhaft sei an dieser Stelle die Einführung eines generellen Tempolimits genannt (gemäß Vorschlag des Umweltbundesamtes 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h außerorts bzw. 30 km/h innerorts, s. a. Artikel „Klimaschutz im Verkehr“ vom 15. Juli 2024). Ein Tempolimit dient dabei nicht zuletzt auch der Erhöhung der Verkehrssicherheit bzw. der Reduzierung des Unfallgeschehens.
Auch klimaschädliche Subventionen, z. B. die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff, die Energiesteuerbefreiung des Kerosins sowie die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge, bleiben bestehen.
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