Ist das Urteil des Europäischen Gerichtshofs die Chance für einen Neuanfang?
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat entschieden, dass die deutschen Regelungen zur Berechnung von Trassenpreisen für den Schienenverkehr mit europäischem Recht nicht übereinstimmen. Die Entscheidung betrifft die Entgeltvorschriften, die seit 2016 gelten und auf rechtlich nichtigem Grund beruhen. Diese Rechtslage war absehbar, da das Verwaltungsgericht Köln bereits in früheren Verfahren zu einem ähnlichen Ergebnis kam.
Am 19. März 2026 prüfte der EuGH (Aktenzeichen C-770/24) eine Klage der DB Infrago AG und der DB Regionetz Infrastruktur GmbH gegen die Bundesrepublik Deutschland. Es ging um die Berechnung der Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur durch die DB Infrago. Das Urteil stellt die gesamte rechtliche Grundlage für die Trassenpreisbildung in Deutschland infrage. Die bisherige Regelung widerspricht europäischem Recht und ist auch innerhalb der deutschen Gesetze widersprüchlich.
Ein zentrales Problem ist die gesetzliche Begrenzung der jährlichen Preiserhöhung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auf maximal 1,8 Prozent. Diese Regelung ist im Regionalisierungsgesetz, § 5 Absatz 10, festgelegt. Der EuGH sieht darin einen Verstoß gegen den Grundsatz der Unabhängigkeit von Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die DB Infrago ist als Wirtschaftsunternehmen mit Gewinnerzielungsabsicht tätig. Wenn ihre Preise durch Gesetz auf 1,8 Prozent begrenzt werden, obwohl ihre tatsächlichen Kosten höher liegen, muss sie die Differenz aus anderen Bereichen des Konzerns decken.
Die Drohung, dass aufgrund des Urteils Trassenpreise steigen und damit Abbestellungen von Regionalverkehren möglich werden, ist eine mögliche Konsequenz. Sie ist aber nicht die einzige Folge. Abbestellungen ändern nichts an der Tatsache, dass die bisherigen Entgelte rechtswidrig sind. Die einfachste Reaktion ist nicht die beste. Stattdessen ist eine neue, EU-konforme Regelung erforderlich. Zumal die Trassenpreise für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV und den Schienengüterverkehr (SGV) in Konsequenz gesenkt werden müssen - rückwirkend!
In der Praxis bedeutet die Preisdeckelung für den SPNV, dass die Preise unabhängig von den tatsächlichen Kosten der DB Infrago nur um maximal 1,8 Prozent steigen dürfen. Selbst wenn die tatsächlichen Kosten um 7,8 Prozent gestiegen sind, bleibt die Erhöhung auf 1,8 Prozent begrenzt. Diese Regelung widerspricht geltendem EU-Recht. Sie führt dazu, dass die DB Infrago als Wirtschaftsunternehmen aus anderen Bereichen des Konzerns die fehlenden Mittel für Instandhaltung, Investitionen und Rendite beziehen muss.
Seit 2016 sind die Trassenentgelte für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und den Schienengüterverkehr (SGV) deutlich höher gestiegen – letztes Mal von 2024 auf 2025 um 17,7 Prozent (SPFV) und 16,2 Prozent (SGV). Diese Erhöhungen liegen deutlich über dem gesetzlichen Limit von 1,8 Prozent.
In Deutschland werden Trassenpreise durch die Bundesnetzagentur genehmigt. Dieses Verfahren ist kompliziert und aufwändig. Es soll sicherstellen, dass Entgelte nicht diskriminierend, unangemessen oder undurchsichtig sind. Es wurde eingeführt, um Vorwürfe des Marktmissbrauchs und der Bevorzugung von Konzerntöchtern des DB-Konzerns abzuwehren. Die Bundesnetzagentur prüft die Entgelte, um eine scheinbare Trennung zwischen Infrastruktur und Verkehr zu schaffen. Tatsächlich bleibt aber die Verflechtung zwischen beiden Sparten bestehen. Die Bundesregierung will beide Bereiche weiterhin unter einem Konzerndach führen und tut so, als ob die Unternehmen unabhängig voneinander agieren.
Ein weiteres Problem ist, dass die Trassenpreise in Deutschland auf drei Teile basieren:
- Kosten der unmittelbaren Zugfahrt (zum Beispiel Fahrplanerstellung, Zugüberwachung, Stromverbrauch für Technik),
- ein Vollkostenaufschlag, der Abschreibungen, Instandhaltung und einen Renditeteil enthält,
- weitere Elemente.
Der Vollkostenaufschlag ist der Hauptgrund dafür, dass die Preise in Deutschland so hoch sind. In anderen EU-Ländern, mit Ausnahme von Deutschland, werden Trassenpreise ausschließlich nach den Kosten der unmittelbaren Zugfahrt berechnet. In Deutschland ist dies nicht der Fall.
Die Kosten für die unmittelbare Zugfahrt und die Trassenpreise je Kilometer für das Jahr 2026 sind wie folgt:
- Schienenpersonennahverkehr (SPNV):
0,88 Euro Kosten der unmittelbaren Zugfahrt, Trassenpreis zwischen 6,130 und 7,072 Euro je Kilometer (je nach Bundesland).
- Schienenpersonenfernverkehr (SPFV):
1,24 Euro Kosten der unmittelbaren Zugfahrt, Trassenpreis zwischen 3,33 und 9,17 Euro je Kilometer.
- Schienengüterverkehr (SGV):
1,03 bis 2,95 Euro Kosten der unmittelbaren Zugfahrt, Trassenpreis zwischen 2,32 und 5,55 Euro je Kilometer
Im Grundgesetz ist in Artikel 87e die Verantwortung des Bundes für die Schieneninfrastruktur festgelegt. Danach muss der Bund dafür sorgen, "... dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Rechnung getragen wird. ..." Dies gilt für die gesamte Schienen-Infrastruktur. In diesem Text steht kein Hinweis darauf, dass die DB Infrago, die Bundesländer oder die Nutzer des Schienennetzes für Instandhaltung und Renditeerwartungen aufkommen müssen. Der Vollkostenaufschlag ist seit 1994, seit der „Bahnreform“, das Ergebnis der Nichterfüllung der staatlichen Verantwortung für das Schienennetz. Darauf hat der DBV schon mehrfach hingewiesen.
Der EuGH stellt fest, dass die rechtliche Konstruktion in Deutschland seit 2016 gegen EU-Recht verstößt.
Für den DBV werden damit unausweichlich:
- Die Trennung von Infrastruktur und Verkehr.
- Abschaffung des Vollkostenaufschlags und Anwendung der "unmittelbaren Kosten einer Zugfahrt". In Konsequenz muss der Bund vollumfänglich alle Kosten für die Instandhaltung und für Ersatzinvestitionen selber tragen. So wie er es bei der Straßeninfrastruktur selbstverständlich auch macht.
- Gleichbehandlung aller Verkehrssysteme.
Um einen rechtskonformen und sicheren Rahmen für den Schienenverkehr zu schaffen, muss der Gesetzgeber folgende Schritte unternehmen:
- Die Trassenpreise auf die Kosten der unmittelbaren Zugfahrt beschränken und den Vollkostenaufschlag aufgeben,
- die Möglichkeit einer vollständigen faktischen Trennung von Infrastruktur und Verkehr in zwei wirklich unabhängige Gesellschaften ergebnisoffen und breit diskutieren,
- die Aufgabe, eine leistungsfähige, resiliente und zukunftsfähige Schieneninfrastruktur zu erhalten, als staatliche Verantwortung der Daseinsvorsorge anerkennen und vollständig vom Staat übernehmen.
Wer jetzt meint, die einzige Antwort auf das Urteil des EuGH sei die Abbestellung von Regionalverkehren, vermeidet strukturelle Veränderungen. Abbestellungen oder Leistungskürzungen sind nicht notwendig, wenn der Bund seine Verantwortung für die Schieneninfrastruktur wieder wahrnimmt. Statt die Last auf die DB Infrago und die Verkehrsunternehmen abzuwälzen, muss der Staat die Infrastruktur selbst finanzieren und sichern.
Nach Meinung des DBV bietet das Urteil die Chance, politisch umzusteuern und eine bessere Verkehrspolitik zu beginnen.
Link zur EuGH-Entscheidung: https://infocuria.curia.europa.eu/tabs/affair?lang=DE&searchTerm=%22C-770%2F24%22&publishedId=C-770%2F24
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