Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr: Organisation erforderlich

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Der italienische Hochgeschwindigkeitszug-Betreiber Italo plant ab 2028 den Markteintritt in Deutschland mit Verbindungen zwischen München, Köln, Dortmund, Berlin und Hamburg. Dazu wurden 26 Velaro-Züge von Siemens Mobility für rund drei Milliarden Euro bestellt, ergänzt durch einen 30-jährigen Wartungsvertrag. Das Angebot umfasst 50 tägliche Fahrten auf einem 1.300 Kilometer langen Netz und soll durch faire Preise und hochwertigen Service punkten. Der Einstieg wurde durch eine Entscheidung der Bundesnetzagentur ermöglicht, die DB InfraGO verpflichtet, ab 2028 einen Teil der Kapazitäten für Wettbewerber freizuhalten.

Nicht regulierter Wettbewerb führt zu „Rosinenpickerei“

Wettbewerb hat sich im Schienenpersonennahverkehr bewährt, birgt im Fernverkehr jedoch die Gefahr einer Konzentration auf lukrative Hauptrelationen, was dem verfassungsrechtlichen Ziel vergleichbarer Lebensbedingungen in allen Regionen widerspricht. Ein kritisches, bisher wenig beachtetes Problem ist die fehlende Möglichkeit zur Buchung durchgehender Fahrausweise sowie die mangelnde gegenseitige Anerkennung von Tickets verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dies führt zu erheblichen Nachteilen für Fahrgäste, etwa bei Anschlussproblemen, da gebuchte Tickets von anderen Anbietern nicht anerkannt werden. Daher muss der Bund verbindliche Regeln für den Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr schaffen.

Ziel ist der Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt zielt auf eine bessere Abstimmung von Nah- und Fernverkehr ab. Durch das Rendezvous-Prinzip an Knotenbahnhöfen werden kurze Umsteigezeiten und optimale Reiseketten ermöglicht. Als Vorbild dient das seit 2004 erfolgreiche Schweizer System.

Die Leitlinien für den Deutschlandtakt

Öfter - Schneller - Überall

Der Deutschlandtakt zielt auf halbstündliche Takte, schnellere Reisezeiten und eine flächendeckende Anbindung ab, wobei Personen- und Güterverkehr gleichberechtigt behandelt werden. Der Zielfahrplan dient als Grundlage für einen fahrplanbasierten Infrastrukturausbau, legt jedoch kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest, was die dauerhafte Umsetzung, insbesondere in den Tagesrandlagen, gefährdet. Zudem widerspricht ein unkoordiniertes Nebeneinander konkurrierender Anbieter mit eigenen Tarifsystemen den Zielen des Deutschlandtakts.

Deutschlandtakt-Organisationsstudie zeigt Lösungen auf

Integraler Taktfahrplan nur in Teilen umgesetzt

Der Deutschlandtakt basiert auf einem Integralen Taktfahrplan (ITF), bei dem Züge an Knotenbahnhöfen synchronisiert verkehren. Aufgrund infrastruktureller Engpässe ist ein ITF bis 2030 an großen Knoten wie Hamburg, Köln oder Frankfurt nicht realisierbar. Das Projekt Stuttgart 21 wird als Fehlplanung kritisiert, da der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen bereits ITF-fähig ist, der geplante Tiefbahnhof jedoch nur halb so viele Gleise bietet. Um die ITF-Fähigkeit zu wahren, müssten mindestens acht Gleise des aktuellen Bahnhofs erhalten oder die Anlagen modernisiert werden.

Unbefriedigend: Deutschlandtakt ist rechtlich nicht verbindlich

Die Planungen zum Deutschlandtakt nutzen die Netzkapazität optimal, legen jedoch kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest und fehlen bei der Infrastrukturfinanzierung. Da Fernverkehr auf eigenwirtschaftlicher Basis erbracht werden soll, besteht die Gefahr von Angebotslücken, was das Bundesverkehrsministerium durch Ablehnung von Ausschreibungen vertieft. Dies widerspricht der verfassungsrechtlichen Verantwortung des Bundes für die Daseinsvorsorge im Fernverkehr und dem Ziel gleichwertiger Lebensverhältnisse, da Infrastrukturausbau allein keine wirtschaftlichen Verkehrsangebote garantiert.

Dritter Entwurf zum Deutschlandtakt teilweise wieder mit reduzierten Planungen

Im Fernverkehrskernnetz ist ein Halbstundentakt geplant, wobei die Verfügbarkeit in den späten Abendstunden und am Wochenende noch unklar ist. Gegenüber dem zweiten Gutachterentwurf wurden zudem weitere Angebotsausweitungen eingeplant.

• eine stündliche anstatt zweistündliche Verbindung Amsterdam – Hannover – Berlin
• eine stündliche anstatt zweistündliche Verbindung Amsterdam – Köln
• die Herstellung einer Direktverbindung Paris – Berlin
• eine neue Linie (FV 26) München – Simbach – Wien
• eine neue Linie (FV 94) Amsterdam – Köln – Stuttgart
• eine neue Linie (FV 97) Berlin – Frankfurt (Main) – Freiburg
• die Verlängerung der Linie (FV 91) München – Hamburg ab/bis Kiel
• eine Fahrzeitverkürzung durch den Ausbau der Strecke Berlin – Stralsund
• eine Fahrzeitverkürzung in der Relation Hamburg – Hannover bzw. Hamburg – Nordrhein-Westfalen.
• Nachbesserungen in einem vierten Entwurf des Zielfahrplans erforderlich sind:
• Gegenüber dem zweiten Gutachterentwurf ist nunmehr keine umsteigefreie Linie (FV 2.1) mehr zwischen Berlin und Kopenhagen vorgesehen. Gerade als Alternative zum umweltbelastenden Flugverkehr ist die Linie zwischen den Hauptstädten Deutschlands und Dänemarks jedoch notwendig. Durch den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung sind die Voraussetzungen dafür schließlich auch sehr günstig.
• Obwohl der Wiederaufbau der Bahnstrecke (Berlin -) Ducherow – Świnoujście (Swinemünde) – Seebad Ahlbeck – (Seebad Heringsdorf) zur dringend notwendigen Entlastung der Insel Usedom vom Pkw-Verkehr erforderlich bzw. überfällig wäre, wurde diese Strecke nicht im Zielfahrplan berücksichtigt (siehe auch Beitrag auf Seite xxx in diesem Heft).
• Unbefriedigend ist auch die Beschränkung der Bedienung auf die Stichstrecke Waren (Müritz) – Inselstadt Malchow (Linie N 3 MV). Verkehrlich sinnvoll wäre dagegen die Durchbindung Waren (Müritz) – Inselstadt Malchow – Parchim – Ludwigslust.
• Während im Bundesland Sachsen-Anhalt die Anbindung der Stadt Dessau an das Fernverkehrsnetz erfreulicherweise wieder geplant ist, soll diese zumindest auf der wichtigen Ost-West-Achse in Stendal entfallen.
• Wenig weitsichtig sind auch die Planungen bezüglich der „Ostbahn“. Zwischen Berlin und Müncheberg (Mark) ist zwar ein 30-Minuten-Takt berücksichtigt worden, enden soll die Linie jedoch weiterhin in Kostrzyn (Küstrin). Ziel muss auf dieser u.a. für Pendler in/aus Richtung Polen wichtigen Strecke endlich die Durchbindung mindestens bis Gorzów (Landsberg an der Warthe) sein.
• Durch Zusammenlegung der Kurzlinie FR 8 (Magdeburg – Berlin Ostbahnhof) und FR 28a/FR 28b (Berlin – Warschau bzw. Gdańsk (Danzig) / Wrocław (Breslau)) können weitere Direktverbindungen geschaffen werden.
• Die Linie N 46 BB verkehrt von Cottbus nach Forst (Lausitz). Sinnvoll ist jedoch in diesem Fall die Durchbindung ab/bis Legnica (Liegnitz).
• Bestandteil des Entwurfs zum Zielfahrplan ist u. a. die Linie Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Jena – Leipzig (Linie FR 16/FR 16a). Unbefriedigend: Aktuell entfallen ist nun die Durchbindung in Richtung Berlin, Stralsund und Ostseebad Binz, obwohl dies bezüglich Zugtyp und Übergangszeit möglich wäre.
• Im zweiten Gutachterentwurf war die Linie FR 2 Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Leipzig – Berlin – Ostseebad Binz (mit der Flügelzugverbindung Nürnberg – Marktredwitz – Prag) vorgesehen. Unverständlich: Die umsteigefreie Nord-Süd-Verbindung ist nunmehr im Abschnitt Nürnberg – Hof – Leipzig entfallen.

Deutschlandtakt: Nur wenige kurzfristige Maßnahmen

Die Umsetzung des Deutschlandtakts sollte kurzfristig auf spürbare Angebotsverbesserungen setzen, anstatt sich auf langfristige Neubauprojekte zu stützen. Zudem fehlt im aktuellen Zielfahrplan die Integration von Orten ohne Bahnanschluss. Ein flächendeckender Takt erfordert daher vertaktete Reiseketten, die den Transport von Haus zu Haus ermöglichen und nicht am Bahnhof enden.