Die Elektrofahrzeug-Illusion – nur ein Placebo für den Umwelt- und Klimaschutz?

Pkw-Neuzulasungen in Deutschland nach Kraftstoffarten im Juni 2026

Warum das Elektroauto die Klimaziele nicht rettet

Der deutsche Verkehrssektor verfehlt systematisch seine Klimaziele. Die aktuellen Regierungsprogramme schließen die Emissionslücke nicht, sondern sie werden nur auf andere Sektoren verlagert. Die massive Subventionierung von Elektro-Pkw bewertet der DBV als Fehlinvestition, da sie trotz hoher Energieaufwendungen und langer Umstellungszeit kaum Umweltwirkung zeigt. Um die 2030er-Ziele bei den Emissionseinsparungen zu erreichen, sind mindestens 14 Millionen Elektrofahrzeuge nötig, was eine drastische Reduktion des Verbrennerbestands um fast fünf Millionen voraussetzt. Da sich diese Bestandsverschiebung weder für 2026 noch für die kommenden Jahre abzeichnet, ist ehrlicherweise das Erreichen dieses Ziele aus heutiger Sicht als unrealistisch.

Ob Elektroauto oder Verbrenner … die Probleme bleiben

In der staatlichen Förderlogik besteht die förderwürdige Elektromobilität nur aus Pkw und Lkw, was eine sinnvolle Mischung der Mobilitätsformen verhindert und verschleiert, dass der Straßenverkehr an sich das Kernproblem ist. Elektrofahrzeuge verursachen erhebliche Umweltbelastungen durch energieintensive Batterieproduktion, Recycling, Reifenabrieb und Flächenverbrauch. Zudem konkurrieren sie mit Wohnraum, Flächennutzungen und weisen, wie Verbrenner, mit durchschnittlich 1,3 Personen, eine geringe Auslastung auf.

 

„Technologieoffenheit“ der Bundesregierung kostet Zeit und Geld

Die Bundesregierung priorisiert den Ausbau der Ladeinfrastruktur für den Individualverkehr und nennt das Technologieoffenheit, während der Bundesrechnungshof milliardenschwere Energiesteuersenkungen als unbedacht kritisiert. Trotz angespannter Haushaltslage subventioniert der Staat den Straßenverkehr stark, was sogar das Bundesverfassungsgericht schädlich für die Emissionsbudgets des Klimaschutzgesetzes (KSG) bewertet. Nach Überzeugung des Bahnkunden-Verbandes sollte stattdessen die Verkehrspolitik effizient neu ausgerichtet und der ressourcenschonende öffentliche Nahverkehr priorisiert werden. Was bisher gänzlich fehlt: eine Evaluation der bisherigen und laufenden Maßnahmen.

Elektroauto: 40.000 Kilometer bis zum Klimavorteil

Eine Agora-Studie (2019) stuft Elektromobilität als zentralen Bestandteil der Verkehrswende ein, die zudem eine Dekarbonisierung von Strom und Batterieproduktion erfordert. Elektroautos besitzen über ihren Lebensweg einen Klimavorteil gegenüber Verbrennern, dessen Stärke von Fahrleistung, Strommix und Batterieherstellung abhängt. Der Break-even-Point liegt bei 60.000 km für Benziner und 80.000 km für Diesel, im Stadtbetrieb bereits bei 40.000 km. Bis 2030 könnte er durch Erneuerbare auf 30.000 km sinken, was nach 150.000 km einem Klimavorteil von etwa 40 Prozent entspricht.

 

Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 der Bundesregierung

Der Masterplan zielt auf die Elektrifizierung des Straßenverkehrs ab und sieht 1 Million öffentliche Ladepunkte bis 2030 vor, wobei die Verkehrsvermeidung komplett ignoriert wird. Angesichts von nur 190.183 bestehenden Ladepunkten Ende 2025 und begrenzter Netzkapazitäten sowie hoher Installationskosten scheinen die aktuellen Prognosen unrealistisch. Die Zielerreichung würde eine sofortige Vervierfachung der heutigen Zubauzahlen und massive neue Investitionen im Bundeshaushalt erfordern. Hierzu gibt es weder Geld, noch Strategien, noch Konzepte!

 

 

TREMOD-Modell vom Umweltbundesamt

Das Umweltbundesamt betrachtet in seinem TREMOD-Modell (Transport Emission Model) Elektromobilität als notwendigen, aber nicht alleinigen Bestandteil der klimaneutralen Verkehrswende. Zwar emittieren E-Autos über ihren Lebenszyklus weniger Treibhausgase, doch die Einsparungen hängen vom Strommix sowie von verantwortungsvollem Rohstoffabbau und Batterierecycling ab. Da eine reine Elektrifizierung nicht ausreicht, muss sie durch umweltfreundlichere Alternativen wie dem öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußverkehr und Verkehrsvermeidung ergänzt werden. Da das TREMOD-Modell eine deutliche Verfehlung der Klimaschutzziele prognostiziert, fordert das UBA zusätzliche, bisher politisch nicht umgesetzte Maßnahmen zur Treibhausgasreduktion.

Ergebnisse

Emissionen (nach KSG)

• Das Sektorziel für 2030 (85 Mio. t CO2eq) wird im Trendszenario nicht erreicht.
• Berechneter Wert 2030: 115 Mio. t CO2eq (Überschreitung um 36 %).
•  Nullemissionen 2045 werden nicht erreicht (berechnet: 32 Mio. t).
• 2050 werden noch 17 Mio. t CO2eq emittiert.

Trendszenario bis 2050

Fahrzeugflotten

• Ab 2035 werden im Szenario nur noch batterieelektrische Pkw und LNF neu zugelassen.
• Pkw-Bestand 2050: ca. 49,1 Millionen (davon 44,9 Mio. BEV).
• LNF-Bestand 2050: ca. 4,4 Millionen (davon 4,04 Mio. BEV).
• SNF: Bis 2050 dominieren BEV und FCEV (Wasserstoff). Bei Sattelzügen: 77 % BEV, 23 % FCEV.

Basierend auf dem Dokument „Aktualisierung TREMOD 2024 Endbericht“ lassen sich folgende zentrale Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen ableiten:

1. Nicht-Erreichung der Klimaschutzziele im Trendszenario

Das wichtigste Ergebnis ist, dass selbst unter Berücksichtigung aller aktuellen politischen Maßnahmen (wie CO2-Grenzwerte, THG-Quote, Elektrifizierung) die Klimaschutzziele des Bundesklimaschutzgesetzes (KSG) im Trendszenario nicht erreicht werden.

• Für das Jahr 2030 wird eine Überschreitung des Sektorziels um ca. 36 % berechnet (berechneter Wert: 115 Mio. Tonnen CO2eq vs. Ziel: 85 Mio. Tonnen).
• Die Nullemissionen für 2045 und 2050 werden ebenfalls nicht erreicht.
• Dies deutet darauf hin, dass zusätzliche, über das aktuelle Trendszenario hinausgehende Maßnahmen erforderlich sind, um die Klimaziele zu erfüllen.

2. Notwendigkeit der Datenverbesserung und Methodikanpassung

Das Dokument identifiziert mehrere Unsicherheiten und Datenlücken, die in zukünftigen Aktualisierungen adressiert werden sollten:

• Fahrleistungen auf nachgeordnetem Netz: Die Fahrleistungen auf Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen sowie innerorts sind die unsicherste Größe. Es wird empfohlen, die Datenlage hier zu verbessern, z. B. durch die Nutzung automatischer Straßenverkehrszählungen der Bundesländer, sobald diese methodisch ausreichend validiert sind.
• Überlebensverhalten von Fahrzeugen: Das aktuelle Modell unterschätzt möglicherweise den Bestand älterer Fahrzeuge, da der Pkw-Bestand trotz sinkender Neuzulassungen weiter steigt. Eine Überprüfung und Aktualisierung der Überlebenskurven und mittleren Fahrleistungen ist zeitnah erforderlich.
• Tankverhalten und Dieselabsatz: Die Differenz zwischen berechnetem Inlandsverbrauch und Kraftstoffabsatz (insbesondere bei Diesel) ist groß und steigt. Es wird empfohlen, zu prüfen, ob die Methode der Anpassungsfaktoren beibehalten oder angepasst werden soll. Zudem sollte untersucht werden, inwieweit illegal in Verkehr gebrachte Dieselmengen oder eine Untererfassung im Absatz eine Rolle spielen.
• Mautstatistik und Lkw < 7,5t: Da Lkw zwischen 3,5t und 7,5t zul. GG. erst ab Juli 2024 mautpflichtig sind, wurden diese in der aktuellen VEdV noch nicht vollständig berücksichtigt. Eine methodische Anpassung und Bereinigung der Vergangenheitswerte ist für die nächsten Inventararbeiten geplant.

3. Entwicklung der Fahrzeugflotten und Effizienz

• Elektrifizierung: Die Durchdringung mit Elektrofahrzeugen (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV) nimmt zu, verläuft jedoch langsamer als in früheren Prognosen angenommen. Ab 2035 werden im Szenario nur noch BEV neu zugelassen (für Pkw und LNF), was zu einem starken Rückgang der fossilen Kraftstoffverbräuche führt.
• Effizienzstagnation bei Verbrennern: Bei Otto- und Diesel-Pkw stagnieren die spezifischen Emissionen im Testzyklus seit ca. 2015, getrieben durch steigende Fahrzeuggewichte und leistungsstärkere Motoren. Die Einhaltung der Flottengrenzwerte erfolgt primär durch den steigenden Anteil elektrischer Antriebe, nicht durch Effizienzsteigerungen der Verbrenner.
• Schwere Nutzfahrzeuge: Hier erfolgt die Dekarbonisierung im Szenario durch einen Mix aus BEV (vor allem bei kleineren Lkw) und FCEV (Wasserstoff, vor allem bei Sattelzügen).

4. Biokraftstoffe und THG-Quote

• Die Erfüllung der gesetzlichen Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) erfordert im Szenario bis 2030 hohe Mengen an fortschrittlichen Biokraftstoffen (Part A).
• Es bestehen erhebliche Unsicherheiten und Betrugsverdachtsfälle bei der Herkunft dieser Biokraftstoffe (z. B. aus Palmölreststoffen).
• Die verlässliche Erfüllung der Quote in ihrer derzeitigen Ausgestaltung ist aufgrund der begrenzten Produktionskapazitäten und Nachhaltigkeitsrisiken fraglich. Eine Anpassung der Regulierung ist zu erwarten.

Ein zentrales und kritisches Ergebnis des Berichts ist, dass die Klimaschutzziele des KSG im Trendszenario deutlich verfehlt werden. Für das Jahr 2030 wird eine Überschreitung des Sektorziels um 36 % berechnet. Dies zeigt, dass die aktuellen Maßnahmen und Trends nicht ausreichen, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Das Modell bestätigt somit eine kritische Lücke zwischen politischem Anspruch und technischer/verhaltensbedingter Realität.

Straßenverkehr

• Elektrifizierung: Der Hochlauf von BEV ist langsamer als in früheren Szenarien angenommen, was die Emissionsminderung verzögert.
• Fahrleistungen: Die Fahrleistungen im motorisierten Individualverkehr (MIV) steigen wieder an, was die Effizienzgewinne durch Elektrifizierung teilweise kompensiert.
• Diesel: Der Rückgang der Diesel-Pkw ist deutlich, aber der verbleibende Bestand und die Fahrleistungen der schweren Nutzfahrzeuge (SNF) bleiben eine große Herausforderung.

Schienenverkehr

• Positiv: Der Schienenverkehr zeigt eine deutliche Reduktion der Emissionen durch Elektrifizierung und Effizienzsteigerungen.
• Kritik: Der Anteil der Dieseltraktion sinkt, aber die Verkehrsleistungen im Güterverkehr stagnieren oder sinken leicht, was das Potenzial für weitere Minderungen begrenzt.

Der TREMOD 2024 Endbericht ist ein methodisch solides Instrument, das jedoch eine nüchterne, wenn nicht pessimistische Einschätzung der Verkehrsentwicklung liefert. Während die methodische Qualität hoch ist, offenbaren die Ergebnisse erhebliche Defizite bei der Zielerreichung und Datenkonsistenz. Der Bericht unterstreicht die Dringlichkeit weiterer, wirksamer Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors, da die aktuellen Trends nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen.

Straßenverkehr: Der Fahrzeugbestand stieg weiter an, wobei der Anteil elektrischer Antriebe zunahm. Die Fahrleistungen wurden primär auf Basis des Verkehrsbarometers der BASt und der Mautstatistik aktualisiert. Im Jahr 2023 lagen die Pkw-Fahrleistungen noch unter dem Vorkorona-Niveau von 2019.

Energieverbrauch und Emissionen: Der Endenergieverbrauch des Straßenverkehrs nahm von 1990 bis 2023 um 17 % zu. Die direkten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs sanken von 1991 bis 2023 um 76 % (von 1.260 auf 302 Kilotonnen). Die Treibhausgasemissionen des gesamten Verkehrssektors stiegen von 1990 bis 2023 um 27 % (nach Territorialprinzip).

Zusammenfassend betont das Dokument, dass die aktuellen politischen Maßnahmen und technologischen Trends im Basisszenario nicht ausreichen, um die deutschen Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, und dass gleichzeitig die Datenbasis für die Emissionsberechnung, insbesondere bei Fahrleistungen und Fahrzeugbeständen, weiter verbessert werden muss.

Effizienzfrage: E-Pkw, Elektrobus, Straßenbahn

Der DBV kritisiert die aktuelle Förderpolitik, die sich stark auf private Ladeinfrastruktur für Elektroautos konzentriert, während der öffentliche Nahverkehr vernachlässigt wird. Diese Fokussierung sei klimapolitisch falsch und ineffizient, da Elektro-Pkws pro Person deutlich mehr Energie verbrauchen und Flächen beanspruchen als Busse oder Bahnen. Wir fordern eine Priorisierung des öffentichn Nahverkehrs, da er eine höhere Beförderungsleistung pro investiertem Euro erzielt und für eine nachhaltige Stadtentwicklung entscheidend ist.

Der Energieverbrauch pro Personenkilometer (Megajoule - MJ -/pkm) beträgt laut dem bereits erwähnten TREMOD-Modell:

• E-Pkw: ca. 0,5–0,7 MJ/pkm (durchschnittliche Auslastung von ca. 1,2–1,5 Personen).
• Elektrobus im Linienverkehr: ca. 0,2–0,4 MJ/pkm (stark abhängig von Fahrzyklus und Besetzungsgrad).
• Straßenbahn/Stadtbahn (schienengebunden): ca. 0,1–0,2 MJ/pkm.

Wie die Verkehrswende gelingen kann

Foto: Elektrobusse in Karlsruhe. (c) MAN

Die Verkehrswende erfordert, dass öffentlicher Verkehr zum Hauptpfeiler der Mobilität wird, während der motorisierte Individualverkehr auf Ausnahmefälle beschränkt bleibt. Die reine Elektrifizierung des Verkehrs (was eine Antriebswende ist und mit der notwendigen Verkehrswende so gar nichts zu tun) würde zur Folge haben, dass die Klimaziele nicht erreicht werden. Mobilitätsvermeidung, Verlagerung sowie die Nutzung aktiver Mobilität (Fahrradfahren, Laufen) ist für Kurzstrecken ist unverzichtbar. Das Angebot an öffentlichem Verkehr muss flächendeckend verdoppelt werden, um den Anteil des Individualverkehrs auf unter 40 Prozent zu senken. Dies erfordert eine konsequente räumliche Umverteilung von Straßenraum.

 

Elektroautos alleine reichen nicht: Der Verkehrsmix macht es und soziale und verkehrspolitische Maßnahmen sind nötig

Zwar verbessert der steigende Absatz von Elektroautos die Luftqualität, doch bleiben Probleme wie mangelnde Ladeinfrastruktur für Mieter und die anhaltende Überlastung der Straßen bestehen. Um den Individualverkehr zu reduzieren, müssen öffentliche Verkehrsmittel attraktiver und zuverlässiger werden, zudem ist eine autofreundliche Stadtplanung zu vermeiden. Gerechte Lösungen wie günstige Tickets und Carsharing sollen sicherstellen, dass der Wandel nicht zu Lasten derer geht, die kein Auto besitzen oder wollen.

Bundesfinanzen

 

Der Bundesrechnungshof kritisiert in seinen jüngsten Prüfungsbemerkungen, dass das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit bei 46 von 47 geprüften Förderrichtlinien (Zeitraum 2016 bis 2021) gesetzliche und haushaltsrechtliche Vorgaben zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Bedarfsermittlung vor der Ausreichung von Fördermitteln missachtete. Dies betrifft auch die Kaufprämie für Elektroautos und Ladeinfrastruktur. Die Antwort des Ministeriums auf diese Vorwürfe: „[…] hat das empfohlene Controlling als unverhältnismäßig und wirtschaftlich zurückgewiesen.“ Steht im Gesetz, aber interessiert uns nicht! So stehen im Haushalt des Klima- und Transformationsfonds für Tank- und Ladeinfrastruktur 1,7 Milliarden Euro zur Verfügung.

3 Milliarden Euro Steuergeld an Subvention für nur 800.000 Elektroautos – ist das effizient?

Die Bundesregierung fördert aktuell den Neukauf von Elektroautos und Plug-in-Hybriden mit bis zu 6.000 Euro. Die rückwirkend ab Januar 2026 gültige Kampagne ist bis Ende 2029 mit 3 Milliarden Euro ausgestattet und soll rund 800.000 Käufe unterstützen. Bundesumweltminister Carsten Schneider begründet den Zuschuss mit Umweltschutz, Unterstützung der Autoindustrie und Mobilität für einkommensschwache Haushalte. Unserer Meinung nach dient der Ausbau des öffentlichen Verkehrs den Zielen des Umweltschutzes und der sozialen Mobilität jedoch schneller und besser.

 

Ausblick 2030: Das teure Durchwursteln

Eine ausschließliche Förderung von Elektroautos führt bis 2030 nicht zu klimafreundlichem Verkehr, da die Anzahl der Fahrzeuge hoch und die zurückgelegten Wege nicht kürzer werden bleiben. Dies verursacht hohe Schadstoffemissionen und bedeutsame gesellschaftliche Kosten, während Städte weiterhin von Autos dominiert werden. Zudem fehlen Investitionen in öffentlichen Nahverkehr und Radinfrastruktur, was zu nicht amortisierten Ladesäulen-Kosten und unzureichender Förderung des ÖPNV führt.

Die indirekten Kosten des Autoverkehrs betragen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes ("Methodenkonvention") je gefahrenem Kilometer zwischen 0,10 und 0,30 Euro. Sie beinhalten Klimaschäden, Lärm, Unfälle, Flächenverbrauch, Infrastrukturinstandhaltung und Staukosten. Im Gegensatz dazu liegen die Kosten des ÖPNV um den Faktor 3 bis 10 darunter (SPNV: 0,01 bis 0,03 Euro/km, Bus: bei etwa 0,02 Euro).

 

Die Konsequenzen

§ 4 KSG verpflichtet die Bundesregierung bei drohender oder eingetretener Zielverfehlung zu Sofortprogrammen. Ein 2040-Defizit verdichtet den erforderlichen Reduktionspfad bis zur Klimaneutralität 2045 so drastisch, dass die verbleibende Restemission technisch kaum noch einzuholen ist. Zudem liefern bewusste Zielverfehlungen neue Ansatzpunkte für klimaklagegestützte Verfassungsbeschwerden („generationengerechte Verteilung der Restbudgets“ nennt das Bundesverfassungsgericht dies in seinem „Klimaurteil“ aus 2021).

Eine späte Dekarbonisierung erzeugt deutlich steigende Transformationskosten in der Zukunft. Jede zusätzlich heute nicht eingesparte Tonne erhöht morgen die kumulierten Emissionen und verringert damit das verbleibende globale CO₂-Budget. Das Risiko dauerhafter Kipppunkte steigt – unabhängig von späteren politischen Korrekturen. Im EU-Rahmen drohen bei Überschreitung nationaler Sektorbudgets indirekt finanzielle Kompensationspflichten durch Zertifikatserwerb oder Strafzahlungen. Mit dem Verfehlen der Reduktionsziele 2040 wäre das Netto-Null-Ziel 2045 faktisch unmöglich.

 

Wasserstoff? Ein riskantes Großprojekt

Wasserstoff bleibt ein teures Nischenprodukt, das wirtschaftlich darstellbar nur beim Schwerlastverkehr und in der Grundstoffindustrie ist. Im Pkw-Bereich ist es ineffizient. Trotz staatlicher Förderung in der Vergangenheit ist die Etablierung der Wasserstoffwirtschaft im Verkehr gescheitert und die Ziele der Nationalen Wasserstoffstrategie für 2030 werden ebenfalls voraussichtlich verfehlt. Der Bundesrechnungshof kritisiert das planlose Vorgehen der Bundesregierung und warnt vor weiteren Belastungen der Bundesfinanzen.

Fazit

Die aktuelle Förderung der Auto-Elektromobilität ist ineffizient und sozial unausgewogen. Sie beruht auf keiner konkreten Strategie und ihre Wirtschaftlichkeit wird auch nicht hinterfragt. Sie wird stattdessen dazu beitragen, dass die Klimaziele deutlich verfehlt werden und Mittel für eine sinnvollere Förderung den öffentlichen Verkehrs nicht zur Verfügung stehen. Die milliardenschwere Subventionierung des Individualverkehrs ist ein Irrweg; Elektro-Pkw-Förderungen sollte stattdessen zielgerichtet auf kleine Fahrzeuge in Regionen ohne gleichwertigen ÖPNV beschränkt werden.

 

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