Eine Konzentration auf das Kerngeschäft ist auch im Güterverkehr erforderlich
Von der Schiene auf die Straße: Von dieser Strategie hat sich die Deutsche Bahn (DB) seit dem 01. Januar 2021 verabschiedet. Nachdem der inländische Fernbuslinienverkehr in Deutschland am 01. Januar 2013 nach der entsprechenden Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) liberalisiert wurde, drängten zahlreiche Anbieter auf den Markt mit dem Ziel, über eine aggressive Preispolitik Verkehre von der Schiene und auf die Straße zu verlagern. Unter der Marke IC-Bus bot auch die Deutsche Bahn in der Folgezeit zunehmend eigene Fernbusverbindungen an. Was in DB-Pressemitteilungen gern als Ergänzung des Reisezugangebots bezeichnet wurde, stellte sich in der Praxis allerdings erwartungsgemäß als teilweise existenzbedrohende Konkurrenz zum Schienenverkehr heraus; in einigen Fällen war letztlich die Einstellung des entsprechenden Zugangebots die Folge. Ein Beispiel: In ihrer Pressemitteilung vom 09. April 2013 warb die Deutsche Bahn mit einer schnellen und umsteigefreien IC-Bus-Verbindung in der Relation Berlin – Kraków (Krakau) mit Zwischenhalten in Wrocław (Breslau) und Katowice (Kattowitz). Was anfangs als Ergänzung zu den Schienenverkehrsverbindungen angekündigt war, endete angesichts eines erheblichen Modernisierungsstaus im Bereich der Schieneninfrastruktur, daraus resultierenden unattraktiven, überlangen Fahrzeiten und erheblichen Qualitätsmängeln mit der skandalösen Einstellung der Eurocity-Verbindung 248/249 „Wawel“ (Hamburg – Berlin – Wrocław) am 13. Dezember 2014.
Nicht besser erging es auch der Direktverbindung Berlin – Kopenhagen: Die direkte ICE-Verbindung zwischen den Hauptstädten Deutschlands und Dänemarks wurde Ende 2015 eingestellt. Im gleichen Jahr wurde eine IC-Bus-Verbindung Berlin – Rostock – Kopenhagen eingerichtet.
Der IC-Bus war dabei in die Fahrpläne des DB-Fernverkehrs integriert, weiterhin auch in die Buchungssysteme. So galt z. B. das Europa-Spezial im IC-Bus Berlin – Kraków, auch die BahnCard wurde anerkannt (innerhalb Polens konnte der IC-Bus jedoch nicht genutzt werden).
Angesichts der starken Konkurrenz der verschiedenen Fernbusanbieter wurde das IC-Bus-Angebot in den letzten Jahren jedoch immer mehr reduziert. Seit dem 01. Januar 2021 entfielen nun auch die letzten Verbindungen Leipzig – Prag, Mannheim – Heidelberg – Prag, Mannheim – Frankfurt (Main) – Prag und München – Zürich. Letztlich dürfte auch die Corona-Pandemie diese Entscheidung beeinflusst haben. Zumindest im Fall der Relation München – Zürich steht seit dem letzten Fahrplanwechsel nun aber die durchgehend ausgebaute, elektrifizierte Bahnstrecke mit einem deutlich verbesserten Zugangebot zur Verfügung.
Über die Einstellung des IC-Bus-Angebots dürfte sich Marktführer Flixbus zwar freuen, mit der nun vollzogenen Einstellung der hausgemachten Schiene-Straße-Konkurrenz wird jedoch die Beschränkung auf die eigentlichen Kernaufgaben der Deutschen Bahn erreicht, nämlich die längst überfällige Rückbesinnung auf die Schiene. Zu den Aufgaben gehört aktuell u. a. die zügige Umsetzung der Planungen des Deutschlandtakts! Unerlässlich für das Funktionieren dieses Angebotssystems ist dabei eine hohe Qualität der Leistungen, u. a. bezogen auf die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Zugbetriebs.
Korrekturbedarf der DB-Geschäftsstrategie auch im Güterverkehr
Nicht nur im Personenverkehr, sondern auch im Güterverkehr ist die Geschäftsstrategie der Deutschen Bahn AG teilweise fragwürdig bzw. korrekturbedürftig. Im Fokus steht hier insbesondere das Tochterunternehmen DB Schenker AG. Der Gesamtumsatz von rund 17,7 Mrd. EURO pro Jahr (Geschäftsjahr 2020) resultiert neben Luft- und Seefrachtverkehren vor allem aus dem Straßengüterverkehr und leider nur zu einem geringen Teil aus dem Schienengüterverkehr. Die Hoffnungen, dass DB Schenker einen verstärkten Beitrag zur Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene leisten würde, haben sich nicht bestätigt – im Gegenteil: DB Schenker steht teilweise in Konkurrenz zum Geschäftsbereich DB Cargo und engagiert sich speziell im Bereich der Effizienzsteigerung des Straßengüterverkehrs. So beteiligte sich das Unternehmen am Feldversuch mit Lang-Lkw genauso wie an einem Lkw-Platooning-Projekt. Die angestrebten Vorteile von derartigen Lkw-Konvoi-Fahrten sind dabei für Speditionen perspektivisch das mögliche Führen mehrerer Lkw durch nur noch einen Fahrer. Dieses System würde Speditionen somit nicht nur Einsparungen an Kraftstoff-, sondern gerade auch bezüglich der Personalkosten ermöglichen. Aktivitäten z. B. zur Verbesserung des Kombinierten Verkehrs Schiene-Straße gibt es bei DB Schenker dagegen leider kaum.
Im Masterplan Schienenverkehr vom 30. Juni 2020 wurde jedoch für den Schienengüterverkehr ein Anteil am Modal Split von mindestens 25 Prozent an der gesamten Transportleistung bis 2030 festgelegt. Dies ist u. a. ein wesentliches Element, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB und der Deutsche Bahnkunden-Verband erwarten, dass speziell die Deutsche Bahn AG als bundeseigener Konzern incl. der betroffenen DB-Tochterunternehmen ihre Geschäftsstrategie an der fristgerechten Umsetzung dieses Ziels ausrichten!
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